مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

در اروپا این شیوه ها طی سال های گذشته بیشتر و بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد.(اسچویزر،2011). در سطح برنامه ریزی شهری تجزیه و تحلیل وضعیت فعلی مناطق شهری در مقیاس ها و بخش های مختلف و همچنین ارائه یک طرح طراحی شده در سطح شهر و محله یا حتی در یکی از فضای خاص شهری یا استففاده از ابزارهای مشارکتی ساده تر است.
به منظور جمع آوری اطلاعات زیست محیطی که می تواند در تحلیل وضعیت فعلی مناطق شهری مورد استفاده قرار گیرد ، برنامه هایی مانند HackAir توسعه داده شده است(موتزیدو و همکاران ، 2016) . این برنامه خاص شامل یک پلتفرم آزاد است که داده های کیفیت هوا را از منابع مختلفی از جمله منابع آزاد رسمی و شهروندان (تصاویر به تصویر کشیده شده از آسمان و دستگاه های سنجش کم هزینه که مردم خودشان می سازند) جمع آوری می کند. (کسمیدیس و همکاران ، 2018) . جدا از سهم آن در مطالعه بهتر مشکلات مناطق شهری، پیش بینی می شود، استفاده از برنامه و همچنین ایجاد پایگاه داده مناسب به آگاهی محیط زیستی مردم کمک کند تا بتوانند به راحتی شبکه های پایش کیفیت هوا را تنظیم و به صورت فعال درگیر برنامه ریزی شوند. (ساتسیو و همکاران ، 2016) . همانطور که مومتزیدو و همکاران (2016)اشاره کردند، پروژه های متناسب در شهرهای مختلف جهان به اتمام رسیده است. ، مانند نمونه های بارز: آزمایشگاه شهروندان هوشمند آمستردام ، برنامه AirTrick و برنامهCITI_SENSE می باشند.
یکی دیگر از پارامترهای محیطی که در فرآیند برنامه ریزی شهری ضبط شده است ، میزان صدا(نویز) است. با توجه به اینکه تنها شهرهای بزرگ موظفند با ایجاد نقشه های صوتی، بر سر و صداهای خود نظارت کنند ، نقشه برداری از سر و صدای جمعیتی جایگزین دیگری است.( آلتا و همکاران ،2016 ، مارگتیزو همکاران. 2015) . استفاده از داده هاي حاصل از جمعيت براي نظارت بر ميزان سر و صدا بسيار اساسي است.
در جدول زیر نقش عوامل طبیعی در برنامه ریزی ارائه شده است.(لین،2003، نیوون هاسیزن؛2016) .
معمولاً برای جمع آوری داده ها درباره بارهای ترافیکی و مصارف زمین از ابزارهای معمول استفاده می شود. داده های حاصل از سیستم عامل های GoogleMaps” “و”Open-StreetMap” به همین ترتیب به محاسبه ترافیک و همچنین توسعه کاربری اراضی کمک می کنند. در برخی موارد،”Open-StreetMap” ، به جز نقشه برداری از کاربری اراضی ، در هر منطقه داده هایی ویژه مانند تجهیزات شهری (ستون های روشنایی ، نیمکت ها ، چراغ راهنمایی ، رمپ های ویلچر و غیره) و فراداده هایی را نیز در مورد ویژگی های ساختمان ارائه می دهد. (باسیوکا و همکاران ، 2015).
فراتر از این، ابزارهای جمع آوری اطلاعات، نوع دیگری از بستر وب به منظور ایجاد بحث و گفتگو در مورد شهروندان و برنامه ریزان شهری در مورد آینده شهر ایجاد شده است. یک نمونه از ین برنامه ها، Nexthamburg است که در سال 2009 آغاز شد. (آناستاسیو ، 2015) ، که یک اقدام فکری مستقل مبتنی بر شهروندان است. پلتفورم مشابه دیگر، CoUrbanize است که در بسیاری از شهرهای آمریکا برای ذینفعان ، انجمن ها ، مشاغل و سرمایه گذاران برای بیان ایده های خود در مورد پروژه ای که در این شهرها اجرا شده اند، مورد استفاده قرار گرفت.(سیانگلیولو،2016) .
تجربه به دست آمده از مثال هایی که در بالا ارائه شد، نشان می دهد که استفاده از ابزارهای مشارکتی نوآورانه می تواند ارتباط بین تصمیم گیرندگان و شهروندان را برای تولید فضاهای موفق شهری آسانتر کند. شهروندان به طور فعال در پرونده های ارائه شده در مقاله های تحقیقاتی ارائه شده در بالا شرکت کرده اند که منجر به کاهش زمان و کاهش هزینه روش برنامه ریزی شهری می شود.
براساس موارد فوق، بخش بعدی دو مطالعه موردی را در یونان بررسی می کندکه از ابزار مشارکتی در زمینه تکمیل برنامه های تحرک پایدار شهری SUMPs) ) استفاده شده است.

3. آزمایش
مطالعات موردی در شهرهای کالیته و کوزانی در یونان است. لازم به ذکر است که این تحقیق مورد تأیید کمیته اخلاقی نیست، زیرا در زمان انجام تحقیق چنین کمیته ای وجود نداشت. مطالعات موردی: شهرداری های کالیته و کوزانی در یونان در سال 2017 انجام شد ، در حالی که کمیته های اخلاقی در یونان طبق قانون در سال 2018 تشکیل شده اند. (قانون 4521/2018 منتشر شده در روزنامه رسمی دولت شماره A38 به تاریخ3/2/2018، مواد 21 ، 22 ، 26).
با این حال ، ما وظیفه داریم اعلام کنیم که تحقیقات مطالعات موردی، کاملاً به حقوق بشر، استقلال شرکت کنندگان، داده های شخصی آنها و همچنین نیاز به حفظ محیط طبیعی و فرهنگی احترام می گذارد. همچنین محققان به تمام اصول تحقیق احترام می گذارند و تمام معیارهای علمی را حفظ کردند.
شکل 1، نقشه مکان یونان اصلاح شده به گونه ای را نشان می دهد که (تقریباً) محل کوزانی و کالیته را نشان دهد. کالیته بخشی از منطقه کلان شهر آتن است. این شهر به طور موقت بین آتن و پیرئوس واقع شده است و طبق آخرین سرشماری ، جمعیت ساکن 100.641 نفر را تشکیل می دهد و پر جمعیت ترین شهر یونان است. کوزانی در منطقه مقدونیه غربی یونان واقع شده و جمعیت آن 41.066 نفر ( طبق سرشماری سال 2011) است.
با فعالیت های دولت محلی، با انباشت سرمایه گذاری ها و ایجاد اقتصادهای خارجی که بازار محلی را تغییر می دهد، با توسعه فعالیت های محلی ، توسعه اقتصادی محلی سریعتر پیش می رود.
بعلاوه ، شهرداری از طریق سیاست توسعه سالم و به درستی طراحی شده ممکن است به اوج شرایط اجتماعی، فرهنگی برسد، حتی اگر سطح تحصیلات شهروندان با ایده های جدید مرتبط باشد، استانداردهای جدیدی ایجاد می شوند، روند زندگی جدید می شود و خود شهروندان دست به ابتکارات شخصی می زنند

شکل 1. نقشه منطقه یونان. به منظور نشان دادن موقعیت كوزانی و كالیته ، به نقشه اصلی اضافه شده است. نگاه کنید به آدرس اینترنتی:
: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Greece_location_map.svg#filelinks
امروزه نقشی که از شهرداری ها خواسته شده است از اهمیت ویژه ای برخوردار است. تحولات اقتصادی، سیاسی و تکنولوژیکی باید جامعه و اقتصاد و جوامع محلی را تقویت کند.
با توجه به مطالب فوق ، محورهای اساسی سیاست های مدیریت محلی یونان باید به صورت زیر باشد:
 کیفیت زندگی – ارائه خدمات جدید که باعث ارتقاء سطح زندگی شهروندان می شود.
 حفاظت و بهسازی محیط زیست، طبیعی و شهری.
 تأکید بر آموزش، آموزش مداوم و فناوری به عنوان مطالبات جدید ظهور می یابد که اولویت ها و توانایی های شهرداری ها در ارائه خدمات را تغییر می دهد.
 ایجاد زیرساخت های لازم اجتماعی و ایجاد یک شبکه اجتماعی که در واقع نیازهای اساسی شهروندان را تأمین کند.
 روی آوردن به فعالیت کارآفرینی سالم و اجرای سرمایه گذاری ها با استفاده از منابع محلی و ارائه خدماتی که بخش خصوصی از ایجاد اینگونه شغل های جدید امتناع می ورزد(دلیتو، 2018)

تغییر کاربری زمین های شهری: نقش برنامه ریزی فضایی استراتژیک

Urban land-use change: The role of strategic spatial planning

Abstract

To date land-change science has devoted little attention to spatial policy and planning in urban landscapes despite the widely accepted premise that planning affects urban land change. This is primarily due to lack of relevant data and an underdeveloped theoretical understanding regarding the impact of spatial planning on urban land change. To be able to better analyse the role of spatial planning in urban development we need to distinguish: 1) the intentions expressed in the plans; 2) the means of implementation of the plans through governance processes and 3) the role of external conditions influencing implementation. Based on a synthesis of the current literature on how spatial planning is implemented in land-change models, and drawing from the literature on planning evaluation, we sketch a research agenda to further develop the understanding of these three components and their interconnections as well as their application in quantitative land-change modelling approaches for urban regions.

1 Introduction

Land change is one of the key processes of global environmental change (Magliocca et al., 2015; Turner II et al., 2007; Verburg et al., 2015). The studies on the topic have gradually advanced from a focus on patterns of land-use and land-cover change to an analysis of dynamic interactions within socio-ecological systems and the resulting impacts on, for example, ecosystem services and biodiversity (Rindfuss et al., 2004; Rounsevell et al., 2012). In this context, land change is understood as the result of interacting political/institutional, economic, cultural, technological and natural/spatial driving forces and the respective actors (Bürgi et al., 2004; Hersperger et al., 2010). Whereas data on economic and natural conditions have a long tradition in being used to explain land changes, researchers only recently started to pay attention to policies, plans, and regulations on land use, within their specific institutional and governmental contexts. Meta-analytical studies have emphasized the role of land-use policies and spatial planning as a major underlying driving factor for many different land-use change processes (van Vliet et al., 2016).

Compared with forest and agricultural related research, studies on land change in urban regions are so far a small part of land-system research (Geist et al., 2006; Magliocca et al., 2015; Seto et al., 2011). However, urban regions, which are also broadly defined as cities or metropolitan regions, are some of the most dynamic land-change systems worldwide. With strong further urbanization expected over the coming decades they will cover increasing areas of the earth surface and host the majority of the human population (Seto et al., 2012). At the same time, urban land change is not restricted to the core city, but includes many new urban-rural spaces functionally tied to the city (Brenner and Schmid, 2015) and has many impacts on rural hinterlands (Bren d’Amour et al., 2016) and hence deserves more attention in landchange science (Müller and Munroe, 2014).

A widely accepted premise is that, especially in urban regions, spatial planning – a multifaceted activity with many purposes, including project planning, master planning, land-use planning and strategic planning – influences patterns of land use and land cover (Couclelis, 2005). Amongst the many purposes of spatial planning, spatial planners and governments have been trying to steer urbanization processes with the aim of developing sustainable cities and regions (Albrechts et al., 2017; Collier et al., 2013). However, conceptualizing the role of planning in guiding land change is a great challenge (McNeill et al., 2014). This is partly due to the fact that research on the contribution of planning to land change is at the interface of two paradigms (Briassoulis, 2008; Hillier, 2007): planning scholars tend to stress contextuality and social construction of space; whereas land-change scientists incline to assume the existence of realities that can be objectively described and measured and lend themselves to generalizations. The difference between the two paradigms can be illustrated through how they position themselves in respect to the concepts of space and uncertainty. Many urban geographers and planning theoreticians conceive space as a social construct (Harvey, 2006; Lefebvre, 1991) and expect future urban development to be open ended. Uncertainty is inherent; to be expected and subject to exogenous factors (Graham and Healey, 1999). Land-change scientists quantify and model space by identifying correlation or causality between drivers and outcomes, and strive to identify sources and levels of uncertainty in landcover projections (Alexander et al., 2016). Research to bridge the two paradigms is sparse. Consequently, planning is not well integrated in quantitative land-change assessments.

ارزیابی مبتنی بر GIS مبنی بر اثربخشی و پوشش مکانی شبکه های حمل و نقل عمومی در مقصد گردشگری

A GIS-Based Evaluation of the Effectiveness and Spatial Coverage of Public Transport Networks in Tourist Destinations

Abstract

This article develops a methodology for evaluating the effectiveness and spatial coverage of public transport in tourist cities. The proposed methodology is applied and validated in Cambrils municipality, in the central part of the Costa Daurada in Catalonia, a coastal destination characterised by the concentration of tourism flows during summer. The application of GIS spatial analysis tools allows for the development of a system of territorial indicators that spatially correlate the public transport network and the distribution of the population. The main novelty of our work is that this analysis not only includes the registered resident population, but also incorporates the population that temporarily inhabits the municipality (tourists). The results of the study firstly permit the detection of unequal spatial accessibility and coverage in terms of public transport in the municipality, with significant differences between central neighbourhoods and peripheral urban areas of lower population density. Secondly, they allow observation of how the degree of public transport coverage differs significantly in areas with a higher concentration of tourist accommodation establishments.

1 Introduction

The extensive growth of cities in recent decades, combined with the sustained increase in daily mobility, has meant a rise in the use of mechanised means of transport in urban areas, as well as the generation of high levels of traffic congestion and a severe environmental impact. At a time of growing concern for global warming, an increased use of public transport is seen as part of the solution [1], and an effective way of reducing external costs and the negative effects of motorised travel [2]. The relationship between transport and environmental, social and economic sustainability has been explored by a number of researchers [1,3–8].

In this context, one of the strategic objectives of many city governments is to promote the substitution of the use of private motorised vehicles with other systems that have a lower impact on the environment, the economy and public health, such as public transport, walking or cycling [9]. However, organising an alternative user-friendly transport system that is effective in providing services and facilities that can guarantee the shortest possible travel and waiting times [10] is not a simple process. A public user-friendly transport system requires consideration of crucial aspects such as accessibility to stops/stations, system mobility and connectivity with other transport modes [11]. The spatial equity of transport systems impacts on economic dynamics, personal opportunities and, ultimately, the quality of life of the population [12,13]. In other words, poor planning of territorial coverage can lead to situations of social disadvantage. In this regard, the contribution of GIS in the field of Transport Geography is more than a simple control of generic functionality [14]. GIS offer key possibilities in transport modelling [15], facilitating the storage, updating and processing of spatial data and allowing the planning, analysis, control and management of transport networks.

Numerous and widely varying research studies have used GIS tools to analyse and organise transport networks. Blythe et al. [16] examined the wide range of emerging technologies and techniques capable of integrating different public transport modes and services at urban and inter-city scale in order to improve the attractiveness and competitiveness of public transport networks to the detriment of the use of private vehicles. Arampatzis et al. [15] presented a GIS-based decision support system (DSS) to analyse and evaluate different transport policies with the purpose of improving environmental and energy efficiency in the supply of transport. Different characteristics of public transport, including spatial coverage, frequency, comfort or fleet adaptation for disabled persons, may require special analysis, given that they provide an understanding of the efficacy and equity of the service provided for the citizens. Along these lines, Murray [7] identified the inefficiencies of the coverage of access to public transport in the city of Brisbane using GIS-based spatial analysis techniques. Moro and Villaescusa [17] studied spatial accessibility to primary schools in Bilbao, basing their work on the hypothesis that the criteria used to assign students to schools were not the most appropriate, with some students possibly being forced to commute for longer spatial and temporal distances than necessary. Salado et al. [18] proposed a set of indicators related to measurements of the equity and efficiency of the urban public transport service of the city of Alcala de Henares (Madrid). Saghapour et al. [2], in the city of Melbourne (Australia), developed a new measure of accessibility to public transportation that integrated transport service frequencies and population density. The results show that the use of public transport is substantially higher in areas with a higher rate of accessibility. Delmelle and Casas [19] evaluated the spatial equity of the express bus transport service in the city of Cali (Colombia) by means of exploration patterns of accessibility in relation to the socioeconomic level of the city neighbourhoods. They demonstrated that transport network accessibility was higher for middle-class neighbourhoods than for those of higher and lower socioeconomic classes. Cardozo et al. [20] analysed the relationship between urban and socioeconomic variables and the demand for public transport in the subway system of Madrid.

Other interesting and particularly innovative applications have been developed by Benenson et al. [21] and Stenneth et al. [22]. The first presented an extension of ArcGIS©, Urban.Access, which allows to estimate and compare the accessibility of different modes of transport to the workplace and other places of interest. Meanwhile, the second proposed a methodology for identifying user mode of transport by means of GPS sensors in their mobile devices and knowledge of the transport network (real-time bus location; spatial information of the railway line, and spatial data about bus stops and stations).

مقالات انگلیسی و ترجمه های فارسی رایگان با فرمت PDF آماده دانلود رایگان میباشند

همچنین ترجمه مقاله با فرمت ورد نیز قابل خریداری و دانلود میباشد

مقاله انگلیسی رایگان (PDF)

ترجمه فارسی رایگان (PDF)

خرید ترجمه با فرمت ورد

فهرست مقاله:

خلاصه اجرایی
1. تورنتو “مشکل هزینه” ندارد
2. مالیات بر املاک مسکونی کم است و به تدریج در حال رشد است
3 . شهر قادر به حفظ زیر ساخت خود یا سرمایه گذاری در نیازمندی های خود بدون دست یابی به سود یا درآمد جدید نیست.
4. بدهی تورنتو برای یک شهرستان در حال رشد نسبتا کم و قابل کنترل است
تورنتو از لحاظ مالی سالم است؟یک بازرسی کلی در امور مالی این شهر
ارزیابی سلامت مالی تورنتو
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 1
سوال : چقدر نفوذ سیاستمداران در اقتصاد شهرستان صرفه جویی داشته است؟
1. هزینه و خدمات
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 2
سوال : شباهت فرایند تنظیم بودجه تورنتو با کویینز پارک یا اتاوا چیست ؟
فشار نیروی کار و جبران خسارت
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 3
سوال : کاهش بودجه دفتر شوراها بر سلامت مالی در شهرستان چه تاثیری دارد ؟
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 4
سوال: اگر هزینه ها بسیار رشد کرده است،دلیل آن مبارزه برای تعادل بودجه در هر سال است.؟
2. مالیات و درآمد
مالیات بر دارایی
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 5
سوال : چگونه مالیات بر املاک تورنتو انباشته می شوند ؟
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 6
سوال : آیا تجارت در تورنتو نسبت به مالیات دهندگان املاک مسکونی مالیات سنگینی پرداخت می کنند ؟
مالیات انتقال زمین و سایر درآمدهای مالیاتی و غیر مالیاتی
عوارض کاربران و خدمات بر اساس نرخ
نقل و انتقالات استانی و فدرال
3. دارایی شهر و زیر ساخت ها
روند تغییرات در هزینه های زیر ساختی
سرمایه بودجه 2014
4. میزان بدهی و ذخایر
بدهی و قرض گرفتن
سایر بدهی ها
ذخایر و صندوق های ذخیره
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 7
سوال : چگونه سطوح بدهی تورنتو مقایسه می شود ؟
پرسش و پاسخ مالی تورنتو 8
سوال : شباهت ترکیب درآمد های تورنتو با سایر شهر های دنیا چیست ؟
5. تصویر بزرگ
6. نتیجه گیری

بخشی از ترجمه فارسی مقاله:

خلاصه اجرایی
انتخابات 2014 شهرداری برای شهر تورنتو حیاتی است زیرا شهر با چالش های عمده ای در سال های آینده مواجه است – از بهبود زیرساخت های حمل و نقل و افزایش رقابت اقتصادی شهرستان تا پرداختن به نابرابری درآمد و ارائه موفق بازی پان ام . در حالی که تبلیغات انتخابات حرارت بالایی دارد ، موسسه حاکمیت و امور مالی شهری یک سری از دیدگاه و مقالات برای کشف برخی از مسائل بزرگ عرضه خواهد کرد که کاندیداها و رای دهندگان باید در مورد آن بحث کنند.
در این مقاله، برای اولین بار ، تشخیص امور مالی تورنتو فراهم شده است. تصمیم گیری مدیریت مالی و سرمایه گذاری امروز انجام خواهد شد که پیامدهای جدی برای توانایی زندگی در آینده دارد، رفاه و ثبات مالی در شهر را داشته باشد. برای هر گونه بحث در مورد اولویت های تورنتو و رقابت عامل های سیاسی نیاز به یک ارزیابی روشن و قابل اعتماد از وضعیت مالی این شهر است .
در این مقاله، ما وضعیت مالی این شهر و روند مالی اخیر را در چهار حوزه توصیف می کنیم : هزینه و خدمات؛ مالیات و درآمد؛ زیر ساخت؛ و بدهی و پس انداز. ما همچنین برخی از پرسش های متداول (پرسش و پاسخ) در مورد امور مالی تورنتو را پیدا می کنیم. به طور کلی، ما چهار یافته ی اصلی داریم.
1. تورنتو “مشکل هزینه” ندارد
مصارف آنها تقریبا به مقدار همان یک دهه پیش است، زمانی که نرخ تورم و رشد جمعیت در نظر گرفته شده بود. اما ترکیب هزینه ها تغییر کرده: حمل و نقل به عنوان یک سهم از مخارج شهر افزایش یافته است در حالی که خدمات اجتماعی و خانواده کاهش یافته است. میزان خدمات تورنتو ، و هزینه ها، مقایسه خوبی با کسانی که از سایر شهرستان ها در بسیاری از مناطق هستند فراهم می کند . مطالعات اخیر نشان دهنده فضای کوچک برای پیدا کردن “بازده” بیشتر بدون کاهش خدمات است.
2. مالیات بر املاک مسکونی کم است و به تدریج در حال رشد است
مالیات بر املاک در تورنتو کمتر از نرخ تورم در حال رشد است. ساکنان تورنتو، به طور متوسط، در مقایسه با ساکنان دیگر شهرستان ها انتاریو مالیات کمتری پرداخت می کنند ، در بخش های زیادی بار مالیاتی همچنان بر دوش تجارت است. شهر نیز برای بودجه به افزایش درآمدهای حاصل از هزینه های کاربری و عوارض، مالیات انتقال زمین، و غیره متکی است. کاهش هزینه برخی از خدمات اجتماعی نیز در مقیاس استانی مفید بوده است .
3 . شهر قادر به حفظ زیر ساخت خود یا سرمایه گذاری در نیازمندی های خود بدون دست یابی به سود یا درآمد جدید نیست.
کمبود بودجه تورنتو برای حفظ دارایی های موجود، از جمله زیرساخت در حالت تعمیر حمل و نقل، تا سال 2020 به حدود 2.5 میلیارد دلار رشد خواهد کرد . گزارش تعمیر مسکن در تورنتو به تنهایی 860 میلیون دلار برای مسکن اجتماعی تهی دستان است. صحبت های زیادی در مورد بودجه در دسترس برای طرح بزرگ جدید، مانند سرمایه گذاری حمل و نقل وجود دارد. و اطمینان کمی در مورد نقل و انتقالات استانی و فدرال وجود دارد ، که نشان دهنده یک سوم از هزینه های زیرساخت برنامه ریزی شده است.
4. بدهی تورنتو برای یک شهرستان در حال رشد نسبتا کم و قابل کنترل است
با یک اقتصاد قوی، درجه اعتبار مستحکم، نرخ بهره پایین، و یک بار بدهی قابل مدیریت، تورنتو در شکل نسبتا خوبی قرار دارد. با این حال ، سقف بدهی خود خواسته شورا می تواند، محدوده ی انعطاف پذیری این شهر به سرمایه گذاری برای آینده باشد.
شرایط مالی تورنتو را می توان به سلامتی یک بازیکن مدافع هاکی روی یخ پیر تشبیه کرد: او ممکن است یک بازیکن مستحکم و قوی بر روی یخ باشد و توسط کارکنان آموزش دیده به خوبی مراقبت شود، با این حال بسیار گران قیمت است و مرتبا نیاز به جراجی زانو دارد. به عبارت دیگر، سلامت مالی شهر توسط بسیاری از اقدامات است، اما با فشار و هزینه مواجه است و پیری زیربنایی و سرمایه گذاری عظیم مالی از نیازهای چالشی آن است. این انتخابات فرصتی حیاتی برای بحث در مورد انتخاب های دشوار پیش رو است.

بخشی از مقاله انگلیسی:

1. Toronto does not have a “spending problem” Expenditures are roughly the same as they were a decade ago, when inflation and population growth are taken into account. But the spending mix has changed: transportation has increased as a share of City expenditures while social and family services have declined. The amount of services Toronto provides, and the costs, compare well with those of other cities in most areas. Recent studies suggest there is little room to find further “efficiencies” without reducing services. 2. Residential property taxes are low and have been growing slowly Property taxes in Toronto have been growing at less than the rate of inflation. Toronto residents, on average, pay low property taxes compared with residents of other Ontario cities, in large part because the tax burden continues to be higher on businesses. The City has also relied for funding on increased revenues from user fees and charges, the land transfer tax, and – most significantly – transfers from the provincial and federal governments. The provincial “uploading” of some social service costs has also helped. 3. The City cannot maintain the infrastructure it has or invest in what it needs without new revenues Toronto’s funding shortfall for maintaining existing assets, such as transportation infrastructure, in a state of good repair will grow to nearly $2.5 billion by 2020. Toronto Community Housing alone reports an $860 million unfunded repair bill for social housing. There is no funding available for big new proposals, such as the muchtalked-about transit investments. And there is little certainty about provincial and federal transfers, which represent a third of planned infrastructure spending. 4. Toronto’s debt is relatively modest and manageable for a growing city With a strong economy, solid credit ratings, low interest rates, and a manageable debt load, Toronto is in relatively good shape. Council’s self-imposed debt ceiling could, however, limit the City’s flexibility to invest for the future. Toronto’s fiscal condition can be likened to the health of an aging Maple Leafs defenceman: he may be a solid performer on the ice and well cared for by training staff, but he is increasingly expensive and in need of major knee surgery. In other words, the City’s fiscal health is sound by most measures, but it faces cost pressures and its aging infrastructure and investment needs present a huge financial challenge. This election is a critical opportunity to discuss the difficult choices that lie ahead.

استفاده از روند سلسله مراتبی تحلیلی در اولویت بندی شاخص های پایداری شهری

Analytical Hierarchy Process Application in Urban Sustainability Indicators Prioritization

چکیده
جمعیت شهری برای دلایل زیادی به سرعت در حال افزایش است: افزایش سریع جمعیت کل کشور، فرصت های شغلی بیشتر، استاندارد های بهتر زندگی و دردسترس بودن امکانات سودمند مطمئن در شهرها. پیش بینی شده که این روند برای دهه های پیش رو ادامه می یابد، به همین خاطر، اداره ی شهرها بر اساس روشی پایدار چالشیست که توجه های فراوانی را از سوی سیاست گذاران و محققان به سوی خود جلب کرده است. بسیاری از کشورهای توسعه یافته مجموعه ای از شاخص های پایداری را برای نواحی شهری تنظیم کرده اند. این مقاله بازبینی شاخص های پایداری را که در مجلات بین المللی متشر شده اند را انجام داده است و فهرستی از از شاخص های مناسب برای محیط های شهری مالزی آماده نموده است. لیست ما با توجه به ضوابطی که شامل دسترسی، تنوع در مسیرهای فضایی و موقعیت و اندازه گیری بوده اند تولید شده است. ما از روش ای اچ پی برای امتیاز دهی و اولویت بندی شاخص های پایداری برای مالزی استفاده کرده ایم. بررسی شامل 15 فارغ التحصیل بوده است که هر کدامشان سوالاتی که شامل چهار بخش توسعه ی اقتصادی، پایداری اجتماعی، نگهداری زیست محیطی و قدرت نهادی بوده است را، دریافت کرده اند.

Abstract

Urban population is increasing rapidly for many reasons, fast increase in the country’s total population, more job opportunities, better living standards, and availability of reliable utility services in the cities. This trend is predicted to continue for decades to come, therefore, managing urban cities on a sustainable way is a challenge that receives increasing attention from policy-makers and researchers. Many developed countries have established some sets of sustainability indicators for the urban areas. This paper presents review on the sustainability indicators published in international journals and have prepared a list of indicators that are suitable to the Malaysian urban environment. We have produced this list of sustainability indicators based on sorting criteria including accessibility, variability in spatial and temporal directions, and measurability We used analytical hierarchy process to rank and prioritize urban sustainability indicators for Malaysia. The results, data analysis and prioritization of a set of urban sustainability indicators are presented in this paper. The survey included a group of 15 postgraduate students given questionnaires consisting of four sections; Economic Development, Social Stability, Environmental Conservation and Institutional Strength.

1. Introduction

Cities have been viewed as efficient places for business location, markets for job creation, social interaction as well as culture and communication platform. However, the rapid pace of growth and development can altered the balance of city and nature, the urban and the rural[1]. When there are too many people migrating to the urban area, there is no doubt that it will increase the cities’ density and the effect can be negative and give rise to unpleasant interferences but can also be very positive and give rise to social cohesion and there assumption that higher density developments are more sustainable[2] which leads to more wealth creation and decrease the cost of city’s infrastructure as economy can be exploited. Nonetheless it also means that the cost of living gets higher which may lead to a few undesirable social issues. Cities’ advancement leads to many challenges to meet the needs of the cities’ increasing population by not straining land and resources or create lead to social issues. The challenges cities face can be overcome in ways that allow them to continue to thrive and grow, while improving resource use, reduce pollution and poverty. The future we want includes cities of opportunities, with access to basic services, energy, housing, transportation and more for all. Sustainability calls for a decent standard of living for everyone today without compromising the needs of future generations where it has emerged as a planning concept from its beginnings in economics and ecological thinking and has widely been applied to urban development. Urban sustainability is seen as a desirable state of urban conditions that persists overtime[3]. Hence, there is a need for a sustainability assessment approach that requires cities to view environmental impact seriously while simultaneously asserting the value of social and economic. Thus, the positive aspects of cities can be merged into a net benefit approach, where the enduring value of environmental improvement, social gain and economic enhancement can be seen as a joint legacy for the future[4]. Urban indicators are no doubt one of the most well known tools to be used to assess the level of urban sustainability in the world now. For the past two decades, extensive research and works has been conducted and tested to improvise the methodology of developing the urban indicators. Currently, there are long lists of urban sustainability indicators that are used by so many institutions or countries that leads to the questions of whether its manageable to be applied justifiably and most importantly the problems it created for the decision makers to decide what needs to be focused to measure the urban sustainability level. Hence, there is urgency in developing a method that is useful in process of selecting the appropriate indicators for decision-making based on the specific current condition of that particular cities or country. The focus of this paper is to apply the methodology of selecting and ranking the urban sustainability indicators. First of all, long lists of urban indicators were compiled from different sources and are short-listed based on ten criteria. Second, Then, the list is further short-listed using the Analytical Hierarchical Process (AHP) tool created by Saaty. Third, an analysis of ranking obtained is presented and finally a brief conclusion with the strength and problems of the present approach are used to conclude on the usefulness of AHP for ranking indicators and its contribution in decision-making.

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

 به‌عنوان یک راه‌حل واقعی جلوگیری از ازدحام ترافیک، مصرف انرژی و مسئله امنیت در  دور بعدی فرآیند شهرنشینی چینی، درس‌هایی از تجارب توسعه شهرهای بزرگ باید یادبگیریم، که در آن‌ها ازدحام ترافیک و دیگر مسائل به طور گسترده به عنوان یک مسئله معمولی توسعه پذیرفته شده‌است. این یک ایده برای تغییر از راه‌حل مشخص به پذیرش مسئله است. چگونه شهرهای کوچک و بزرگ، بخصوص  ساختارهای جدید شهری و طرح‌ها  به توسعه کربن سطح پایین منجر شوند، تحلیل مدل و بررسی استراتژیک در اطلاعات پایه حول طبیعت آن‌ها می‌تواند راهی برای این کار باشد.  

3. تئوری و حالت حمل‌ونقل با سطح پایین کربن
در شروع پژوهش، ساختار شهری و توسعه حمل ونقل باید درنظرگرفته‌شود. همانطور که ازدحام به یک هنجار تبدیل می‌شود، یک شکاف بین تقاضای سفر و امکانات ساخت‌وساز که قادر به حل مسائل اخیر، بخصوص درشهرهای اصلی، نیست را نشان می‌دهد، چرا که تکنولوژی‌های هوشمند، راه‌حل برنامه‌ریزی و طراحی سیاسی تنها می‌تواند 20 تا 30 درصد کل ازدحام ترافیک را کاهش دهد [6]. در همان زمان، صاحبان ماشین‌های شخصی افزایش چشمگیری پیدا کردند. همانطور که داده‌ها نشان می‌دهند، مالکیت ملی خودروهای خصوصی 114 میلیون در سال 2012 ، و 3095 میلیون در سال 2008 است، که در حال افزایش به سه برابر این آمار است.
بنابراین، برای پژوهش و طرح‌ریزی حمل‌ونقل با سطح پایین کربن هوشمند، سه فاکتور کلیدی باید بررسی شود، یکی تعادل کار و ساکنین است، دیگری الویت‌های حمل ونقل است، و سومین مورد منع استفاده ار وسایل نقلیه شخصی است. در این سه نکته کلیدی همزمان، حالت شهر واحد و شبکه انرژی هوشمند شهری باید ساخته شود و یکی یکی برای رسیدن به کشورهای عضو اکو در حال توسعه، انتقال یابد [7] [][9]. شهر واحد یک حالت جدید از راه توسعه شهری‌سازی چینی است که؛ برروی استفاده از حالت سفر بدون-موتور و بهبود کیفیت زندگی تمرکز می‌کند [10]. حالت شهر واحد می‌تواند یک الگوی موثر از ساختار استفاده از زمین باشد، که به ساختمان‌ها از مرکز ترانزیت اصلی، با توجه به سبک جامع شهری، انرژی، آب و سیستم ضایعات، ایجاد شهر سیتماتیک، متمرکز و توزیع شده اشاره می‌کند [11].استراتژی حمل و نقل در شکل 1 لیست شده است.

در شهر واحد، باید حمل و نقل کارآمد و ایمن باشد. سیستم انرژی پاک به عنوان شبکه مداخله‌گر سیستم حمل و نقل اصلی ساخت یافته است. شدت بالا و قابلیت عمده سیستم حمل ونقل می‌تواند راه بزرگی برای درنظرگرفتن مسافران از یک واحد شهری به شهر دیگر باشد. در شهر واحد، دوچرخه‌سواری و راه‌رفتن یک حالت اصلی سفر است،که نیازمند امکانات‌واحد بدون‌موتور مناسب است. از همه حالت‌های حمل ونقل و حالت بدون موتور، سیستم پیشرفته حمل و نقل و دوچرخه‌سواری برای همه ساکنین بکارخواهد رفت، که می‌تواند به حمل‌ونقل دقیق در زمان واقعی، کاهش مدت زمان انتظار برای اتوبوس اشاره کند. تلاش‌های بیشتر برروی دوچرخه سواری و اتومبیل‌سواری، که استفاده مشترک از وسیله‌ها را تامین می‌کند، و یک ارتباط ماشینی رایگان را تامین می‌کند، صورت‌می‌گیرد.

4. مدل حمل‌وتقل ترکیبی از سیاست، برنامه و فناوری
4.1 مدل مبتنی‌بر حالت‌شهری
مدل حمل‌ونقل باید فاکتورهای سیاسی، را برای ارائه مطالعه جامع و توسعه کاهش ازدحام، محدودیت‌های پارکینگ، اولویت اتوبوس، توسعه سیاست دوچرخه‌سواری عمومی به‌منظور کنترل ازدحام، کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای مصرف انرژی؛ بهبود امنیت و مدیریت شهری مورد نیاز را محاسبه کند. فرآیند سیاسی‌سازی و پیاده‌سازی ترکیبی از تست درحال اجرا، بازخورد و راه‌اندازی و نگهداری‌سیستم است.
مدل‌کردن فرآیند ایجادسیاست، در زمانی که کنترل‌های عمیق موقعیت واقعی و تحلیل نظرسنجی یک نیازمندی پایه برای پژوهش‌های عمیق است، مهم است. برای مثال، سیاست محدودیت پارکینگ در شهرهای اصلی، به عنوان یک سیاست برای کاهش استفاده از ماشین شخصی و بهبود دسترسی به حمل‌ونقل بکاررفته‌است، که ممکن است دو نتیجه متناقض را افزایش دهد. زمانی که افراد کمتر رانندگی کنند، ازدحام به‌خوبی در مرکز کاهش می‌یابد، اما مشکل زمانی بدتر می‌شود که افراد رانندگی کنند و محلی برای پارک پیدا نکنند. کارشناسان مخالف بااین کار، باور داشتند که محدودیت کورکورانه پارکینگ می‌تواند مانع از توسعه اقتصادی شود. مشابه با Wanda ، دیگر مجتمع‌های تجاری بزرگ با امکانات پارکینگ بزرگ یک مورد واقعی مدل کسب‌وکار پارکینگ گرا در زمانی‌که جذب سطح بالا و کسب‌وکارهای مقیاس بزرگ مورد توجه عموم قرار گرفتند، است.
مدل حمل‌ونقل باید جاذبه حجم عظیمی از فاکتورها را برای کاهش عوامل جانبی سیاست جدید تست کند. سیاست محدودیت پارکینگ شهر مرکزی را به عنوان مثال در نظربگیرید، هراس از دولت در بخش‌های برنامه‌ریزی و حمل‌ونقل در مناطق مختلف مجزا ساخته‌شده، می‌تواند تعدادی فضای پارکینگ امن راه‌اندازی کند، اما نمی‌تواند یک ساختمان را برای ایجاد فضای پارکینگ بیشتر محدود کند. سرانجام، ناحیه اصلی سیاست محدودیت پارکینگ، و اغلب می‌تواند از نقطه نظر کاهش پارکینگ عمومی پردازش‌شود، که تاثیرات پیاده‌سازی سیاست را کاهش می‌دهد اما برخی از بحث‌ها درمورد پیکربندی بودجه عمومی را افزایش می‌دهد.

4.2 مدل مبتنی‌بر داده‌های پویا
اگر تاثیرات شهر واحد و شبکه انرژی هوشمند شهری را بتوان محاسبه کرد، سیستم حمل‌ونقل هوشمند راهی برای جمع‌آوری و تحلیل داده‌های مدل حمل‌ونقل است. بررسی سیستم حمل‌ونقل هوشمند، سیستم حمل‌ونقل پویا را از انواع مختلف کسب اطلاعات دستگاه‌ها، برای لمس و احساس موقعیت، کمک به راه‌اندازی و بهبود کارایی سیستم ترافیک بررسی و مانیتور می‌کند. دریافت اطلاعات از دیدگاه توانایی‌های مدیریت شهری، عملیات تقسیم مسافر و بار، همچنین کاهش مصرف انرژی، انتشار سروصدا مهم است. از طریق اطلاعات ترافیک از سیستم حمل‌ونقل تاکسی و ترانزیت، و دستگاه‌های حرکت‌کننده مانند تلفن‌همراه، سیستم هوشنمد می‌تواند یک مدل پویا ایجاد کند، که می‌تواند بخش‌های متفاوتی از شرایط رانندگی را برای تعیین موقعیت ازدحام و تصادف شبیه‌سازی کنند، و حالت سفر و خصیصه‌های سفر ساکنین در زمان‌های متفاوت را مطالعه می‌کند. با ترکیب اطلاعات داده‌ای جغرافیای و استفاده از زمین، می‌توانید شهرهای دیجیتالی سه‌بعدی بیشتری، را به عنوان یک نرم‌افزار هوشمند شهری بسازید.
بیشتر برنامه‌های کاربردی سیستم حمل‌ونقل هوشمند به‌طور عمده در شهرهای بزرگ متمرکز شده‌اند، که در آن شهرها یارانه حمل و نقل و مدیریت می‌تواند سرمایه‌گذاری بزرگی از امکانات حمل‌ونقل هوشمند را پوشش دهد. به‌عنوان مثال سیستم کنترل سیگنال چهارراه را در نظربگیرید، می‌تواند سفرچهارراه تکی و کنترل زمان توقف را منطبق با موقعیت ترافیک کنونی و جریان ترافیک راه‌اندازی‌کند. یک سیستم پیشرفته به نام سیستم کنترل ترافیک منطقه‌ای می‌تواند اطلاعات و تاکتیک‌ها را با چهارراه‌های همسایه به اشتراک بگذارد.در کل شهر مورد نظر؛ اطلاعات گسترده جمع‌آوری‌شده توسط امکانات جاده‌ای می‌تواند شبکه‌ای از سیستم‌های کنترلی چهارراه‌ها را ایجاد کند، و استراتژی بهینه را انتخاب کند، و کارایی سفر را بهبود بخشد، و میزان تاخیر و ازدحام را کاهش دهد. سیستم هوشمند می‌تواند به سیستم پارکینگ با راهبری هوشمند منتقل شود، که می‌تواند به رانندگان برای اجتناب از مسیرهای پرازدحام کمک‌کند. سیستم حمل‌ونقل هوشمند براساس زیربنای طراحی‌شده و شرایط تحول وسیله‌های نقلیه شخصی است. سیستم حمل‌ونقل هوشمند برای بکاربردن در شرایطی که بیشتر سیستم‌های حمل‌ونقل در شهرهای کوچک و متوسط توسط یک شرکت اداره می‌شوند، ساده‌هستند. حمل‌ونقل براساس سیستم GPS و سیستم تعاملی در زمان می‌تواند ازدحام را کاهش دهد و عملیات حمل‌ونقل و دقت زمان‌بندی را بهبود می‌بخشد، چرا که این مسائل برای مسافران مهم است.

4.3 مدل ترکیب‌شده
مدل مبتنی‌بر حالت شهری براساس داده‌های استفاده‌از زمین پویا است، و با مدل مبتنی بر داده‌های پویا که براساس شبیه‌سازی سیستم حمل‌ونقل در آینده است ترکیب می‌شود. ازدحام سیستم حمل ونقل توسط نرم‌افزار TRANSCAD محاسبه شده است،و انتشار CO2 بیشتر و مصرف انرژی توسط EXCEL محاسبه می‌شود. نتیجه مدل در شکل 2 شرح داده‌شده است.

تحقیق در مورد تجزیه و تحلیل سهامداران در پروژه های توسعه شهری: دیدگاه های تجربی یا عقلانی

An investigation of stakeholder analysis in urban development projects: Empirical or rationalistic perspectives

1- مقدمه
در زمینه توسعه شهری، مطالعه ها معمولا به سهام داران به عنوان جوامع (Lawson and Kearns, 2010;Mahjabeen et al., 2008; Taylor, 2007) ، عموم مردم، (Innes and Booher, 2004; Oakely, 2007; Shan and Yai, 2011) شهروندان اشاره میکند ((Cuthill, 2004; Docherty et al., 2001; McLoughlin, 1969). اما، فارغ از این که چه واژه ای مورد استفاده قرار میگیرد، مفاهیم اصلی این مطالعه ها، شناسایی و تحلیل کردن منافع سازمان ها و افرادی است که در این روند سهیم هستند، و یا این که میتوانند بر روی پروژه های شهری تاثیر بگذارند، و یا تلاش میکنند تا تناقض های میان آن ها را رفع کرده و تمرکزشان بر روی موضوعات اصلی در توسعه ی منطقه ای میباشد.
در سال 1969 ، Arnstein “نردبان مشارکت” خودش را به این صورت پیشنهاد کرد : یک نردبان هشت پله ای از روش های مشارکت با عموم مردم، که از عدم مشارکت یا دخالت عموم مردم شروع شده و سپس به مشارکت کامل و یا کنترل شهروندی ختم میشود که در این شرایط، عموم مردم اکثریت و یا تمام توان مدیریتی در پروژه را در دست میگیرند (Arnesiten 1696). ازین زمان به بعد، بعضی از مطالعه ها در توسعه ی شهری به بررسی این نردبان هشت مرحله ای پرداخته اند و روش های خودشان را به گونه ای انتخاب کرده اند تا سطح درستی از مشارکت در آن ها وجود داشته باشد( Larson et al., 2010; Mahjabeen et al., 2008). روش های مختلف، شامل مصاحبه، تالار های گفتمان، تحقیقات، و کارگاه های مختلف برای بررسی مشارکت سهام داران در عمل، پیشنهاد شده است(Forester, 1993; Larson et al., 2010). اما، همانطور که Taylpr در سال 2007 بیان کرده است، با وجود این که یک تاکید افزایشی بر روی سیاست های اجتماعی مشارکت سهام داران قرار گرفته است، بسیاری از جوامع و به خصوص در جوامعی که محروم هستند، سهام داران هنوز در حاشیه ی روند های تصمیم گیری قرار دارند.
مشارکت نامتعادل این سهام داران نشان دهنده ی این حقیقت است که دموکراسی در پروژه های توسعه شهری بیشتر یک موضوع نظری است تا یک موضوع عملی. علاوه بر این ، با در نظر داشتن شرایط پیچیده ی رشد سریع جمعیتی، میزان مهاجرت خالص گسترده، تغییرات غیر قابل پیش بینی جوی، محدودیت های انرژی و منابع در کشور های مختلف و تاثیر اقتصاد جهانی (Major Cities Unit, 2010) ، سیاست گذاران چالش های جدی پیش روی خودشان میبینند که باید منافع، ارزش ها و اهداف مختلف که در میان سهام داران مختلف وجود دارد را در نظر بگیرند. ازین رو، این که حرف کدام بخش از جامعه باید در روند های توسعه ی شهری در نظر گرفته شود، برای تصمیم گیرنده ها و تیم های پروژه ها مانند یک دو راهی میباشد. برای این که بتوانیم به صورت موثر یک تصویر کامل از نگرانی های سهام داران به دست بیاوریم، و بتوانیم به صورت موثر این تفاوت ها، بی عدالتی ها و تضاد های بین سهام داران را رفع کنیم، (Robinson, 2005) ، باید از روش های مفید تحلیل سهام داران استفاده کرده که بتوانیم آن ها را در زمینه ی توسعه ی شهری ، اعمال کنیم.
اهداف این مقاله، شناسایی کردن روش های تحلیل سهام داران، طبقه بندی کردن آن ها بر اساس مشخصه هایشان، و ارائه کردن بهترین راه حل های عملی در زمینه ی تحلیل سهام داران در پروژه های توسعه ی شهری میباشد. این مقاله به صورت زیر سازمان بندی شده است : بخش دوم تعریف تحلیل های سهام داران را ارائه کرده است ؛ بخش سوم دو دیدگاه کلی برای تحلیل سهام داران را ارائه میکند که اصطلاحا با نام های تجربه گرایی و منطق گرایی نامیده میشود و بر روی دو روش ( روش شناسی دایره ی سهام داران و روش تحلیل شبکه ی اجتماعی) از هر کدام از دیدگاه های تحلیل، تاکید دارد ؛ بخش چهارم نیز دو مورد مطالعاتی را ارائه میکند تا کاربرد های عمل تحلیل های سهام داران را در عمل نشان دهد و خروجی ها و یافته های این مورد های مطالعاتی را ارائه میکند، در نهایت در بخش 5 جمع بندی های این مطالعه ارائه شده است.

2- توجیه های موجود برای تحلیل سهام داران
همانطور که در جدول شماره ی 1 نشان داده شده است، مطالعه های قبلی تعریف های مختلفی را برای تحلیل سهام داران ارائه داده اند. محققان تحلیل های سهام داران را یا به عنوان یک روند و یا روشی برای پشتیبانی از تصمیم گیری و فرمول بندی برنامه های راهبردی در نظر گرفته اند.تقریبا تمام این تعریف های موضوعات شناسایی سهام داران و منافع آن ها ، تاثیر سهام داران، و ازین رو توسعه ی برنامه های راهبردی بر اساس این موضوعات را پوشش داده اند. همانطور که Jones بیان میکند، در پروژه های توسعه ی شهری ، مشخص کردن دقیق این که چه کسانی مشارکت دارند ( سهام داران) بسیار اهمیت دارد. علاوه بر این، تنها در صورتی که منافع واقعی سهام داران شناسایی شود، میتوان به خوبی آن ها را در روند توسعه و تصمیم گیری شهری، توانمند ساخت(Lawson and Kearns,2010).
این مقاله تحلیل های سهام داران را در پروژه های توسعه ی شهری به عنوان یک روند با دو گام کلیدی در نظر میگیرد که اصطلاحا شناسایی سهام داران و اولویت بندی سهام داران میباشد. در این قسمت، شناسایی سهام داران اشاره به توسعه ی یک لیست از سهام داران و شناسایی منافع آن ها مرتبط با توسعه ی شهری میباشد ؛ اولویت بندی این سهام داران نیز اشاره به تحلیل تاثیر سهام داران بر روی توسعه ی شهری داشته و تصمیماتی هستند که منافع سهام داران باید در مورد آن ها ، بررسی شود.

1- Introduction

In the field of urban development, studies usually refer to stakeholders as communities (Lawson and Kearns, 2010; Mahjabeen et al., 2008; Taylor, 2007), public (Innes and Booher, 2004; Oakely, 2007; Shan and Yai, 2011), and civics (Cuthill, 2004; Docherty et al., 2001; McLoughlin, 1969). However, no matter what terminology is used, the core concepts of those studies are to identify and analyse the interests of the organisations and individuals who have a stake in, or can influence, urban development projects, try to accommodate the conflicts among them and focus on the key issues in regional development.

In 1969 Arnstein proposed his ‘ladder of participation’: An eight-rung ladder of methods of engagement with the public, rising from ‘non-participation’ or public ‘manipulation’, right up to ‘total-engagement’ or ‘citizen control’ where the public holds the majority or all of the managerial power within the project (Arnstein, 1969). Thereafter, a number of studies in urban development analysed the eight ladders, and selected and tailored their methods to an appropriate engagement level (Larson et al., 2010; Mahjabeen et al., 2008). Various methods, including interviews, forums, focus groups, surveys, and workshops, were proposed and compared for stakeholder engagement in practice (Forester, 1993; Larson et al., 2010). However, as Taylor (2007) stated, although an increasing emphasis is placed on policies on community (stakeholder) participation, many communities, especially the disadvantaged ones, are still on the margins in decision-making processes.

The unbalanced stakeholder engagement reflects the fact that democracy in urban development projects is more often rhetoric than realistic in practice. Furthermore, with the complex situation of rapid population growth, large net migration, irresistible climate change, energy and resource limitations in the nation, and the influences of the global economy (Major Cities Unit, 2010), policy makers are confronting significant challenges to address diverse interests, values and objectives, inherent among stakeholders. Therefore, which stakeholders’ voices should have ‘a place at the table’ in urban development process is a dilemma for decision-makers and project teams. In order to efficiently obtain a full picture of stakeholders’ concerns, and effectively manage antagonism, prejudice and conflicts between stakeholders (Robinson, 2005), it is important to consolidate and propose useful stakeholder analysis methods which can be applied practically in the area of urban development.

The aims of this paper are to identify stakeholder analysis methods, classify them according to their characteristics, and suggest best practice in stakeholder analysis of urban development projects. This paper is organised in the following manner: Section 2 provides the definition of stakeholder analysis; Section 3 proposes two perspectives for stakeholder analysis, namely, empiricism and rationalism, and emphasises two methods (Stakeholder Circle methodology and Social Network Analysis) from each stakeholder analysis perspective; and Section 4 presents two case studies to illustrate the practical application of the stakeholder analysis perspectives in practice, and discusses the outcomes of the findings in case studies, followed with a conclusion in Section 5..

2- Justification for stakeholder analysis

As shown in Table 1, previous studies proposed many definitions for stakeholder analysis. Scholars considered stakeholder analysis either as a process or as an approach to support decision making and strategy formulation. Almost all definitions cover the issues of identifying stakeholders and their interests, analysing stakeholders’ impact, and thereby developing strategies. As Jones (2003: p581) stated, it is vitally important in urban development projects to “stress exactly who the participants (stakeholders) are”. Furthermore, only if stakeholders’ real interests are identified, can they be empowered sufficiently in urban development decision-making (Lawson and Kearns, 2010).

This paper proposes stakeholder analysis in urban development projects as a process with two key steps, namely, stakeholder identification and stakeholder prioritisation. Herein, stakeholder identification refers to development of a list of stakeholders and identifying their interests regarding urban development; stakeholder prioritisation refers to analysing stakeholders’ influence on urban development, and decisions about which stakeholders’ interests should be addressed preferentially.

تحقیق در مورد تجزیه و تحلیل سهامداران در پروژه های توسعه شهری: دیدگاه های تجربی یا عقلانی

An investigation of stakeholder analysis in urban development projects: Empirical or rationalistic perspectives

ارزیابی پتانسیل ساختار زمین و الگوی مکانی آن در چین

Assessing construction land potential and its spatial pattern in China

Abstract

The assessment of construction land potential is a key foundation in the processes of future urbanization, development, and industrialization. Given its background of land resources scarcity, there is a critical need to precisely evaluate land resources in China, especially its construction land potential. This paper determines the thresholds of factors based on references in different fields, defines the arithmetic formulae according to the logical relations of the factors, extracts data from the maps, and calculates the results. This assessment uses GIS spatial analysis techniques, Digital Elevation Models (DEMs), TM remote sensing land use map, administrative maps at the county level, and land use investigation data to derive the spatial pattern of construction land potential of China for 2008. The results show that: (1) construction land potential in China amounts to 283,400 km2, which accounts for 2.99% of total land area and 0.021 ha/person; and (2) the spatial distribution of supply and demand of construction land potential currently is unbalanced, with areas such as Central China, East China, and metropolitan regions having low potential but high demand, while areas such as the northern part of China having high potential but low demand. It is suggested here that construction land potential could be seen as a key integrative indicator of the land carrying capacity of various regions for future population aggregation, industrialization and urbanization development. The assessment of construction land potential would be significant to diagnosing land resources and making sound development strategies in order to achieve regional sustainable development.

1 Introduction

In the past 30 years, China has experienced tremendous levels of rapid and sustained economic growth and large-scale urbanization. Urbanization now is taking place at an unprecedented rate in China, with rapid economic development and population growth (Liu, Wang, & Long, 2008). The most remarkable growth occurred in coastal areas of East China, especially in those large cities whose urban centers are surrounded by secondary cities and rural townships (Deng & Huang, 2004). As a result of rapid urbanization, China now is experiencing a dramatic loss of arable land (Ding et al., 2007; Gao, Liu, & Chen, 2006; Xu, Wang, & Xiao, 2000), in a country with a vast population and scarce land per capita (Yang & Li, 2000). The national conditions of scarce land area per capita and acute humanland conflict have been exacerbated by the natural environment of vast plateaus, mountains and arid regions and relatively scarce plains, basins and river valleys and the huge population base in China. As such, China’s future land use and development must be efficient and intensely managed (Fan & Li, 2009; Li & Guo, 2007). Given these shortages of land resources and rigid farmland conservation policies, it is critical to effectively measure the potential of land resources of its various regions, especially construction land potential and its spatial pattern, as a fundamental principle in the sustainable development of China. The effects of land use change in rapidly urbanizing areas are well known (Quan, Zhu, & Romkens, 2007; Wu, Su, & Zhang, 2006; Xu, 2001). Urban expansion and spatial restructuring of land use patterns in the Pearl River Delta of South China have been analyzed (Li & Yeh, 2004), and the factors responsible for causing land use changes also have been identified (MacLeod & Moller, 2006; Rasul, Thapa, & Zoebisch, 2004; Tzanopoulos & Vogiatzakis, 2011). GISbased analysis system, biophysical and system approaches have also been developed for land use management and its simulation (Lee, Huang, & Chan, 2008; Liu et al., 2007). Yeh and Li (1998) developed a sustainable land development model to ensure equity between productivity and efficiency in land use. Liu, Wang, and Long (2010) explored the impact of land use change on the ecoenvironment and sustainable rural development in southern Jiangsu Province by elucidating the trend of arable land loss and its spatial pattern. Previous work on land use change in China, however, has failed to address land use potential and its role in sustainable development. These previous studies limited their focus on the land use changes, even though they have assessed the impact of these changes on the environment. Further, most studies concentrated on land use change in general, or on a specific land use type such as arable land. Few studies have examined the issue of construction land potential and its spatial pattern at a relatively large scale from the perspective of regional sustainable development in China (Fan & Li, 2009). These tremendous achievements of rapid and sustained economic growth and large-scale urbanization in China have not occurred without detrimental costs to resources and the environment. Most regions with rapid economic growth, especially metropolitan regions, have chaotic industrial layouts and disordered urban spaces (Zhang & Li, 2007). There are additional problems such as inefficiency of land use caused by irrational structure of urban construction, a sharp decline of arable land area caused by large-scale urbanization, and serious environmental pollution caused by dispersive industrial parks distribution (Zhang & Feng, 2007). In 15–20 years, China’s economic and urban development will maintain a rapid and sustained growth as before, and the aggregate economic volume will be about 14,000–19,000 billion USD, and the total urban population will reach to 800–900 million (The State Council, 2010). It is important for the Chinese government to formulate a scientific strategy for future developmentthat can effectively address a very large and growing economy and expanding urban population. The overall aim of this paper is to quantify a measure of the construction land potential of all counties in China and its spatial pattern from a perspective of regional sustainable development, which could be used to address future population agglomeration, industrial organization, and urban development. The specific aims are: (1) to define construction land potential and develop a metric for its quantification;(2)to apply this metric to all counties in China using assembled for 2008; and (3) to discuss the implementation of this metric and its potential use in future expansion of urbanization and industrialization to achieve sustainable development at the regional scale.

فرم های ماندگار شهری: تیپولوژی، مدل ها و مفاهیم آن ها

Sustainable Urban Forms Their Typologies, Models, and Concepts

The form of the contemporary city has been perceived as a source of environmental problems (Alberti et al. 2003; Beatley and Manning 1997; U.S. Environmental Protection Agency [EPA] 2001; Haughton 1999, 69; Hildebrand 1999b, 16; Newman and Kenworthy 1989). The EPA (2001) concludes in Our Built and Natural Environments that the urban form directly affects habitat, ecosystems, endangered species, and water quality through land consumption, habitat fragmentation, and replacement of natural cover with impervious surfaces. In addition, urban form affects travel behavior, which, in turn, affects air quality; premature loss of farmland, wetlands, and open space; soil pollution and contamination; global climate; and noise (Cervero 1998, 43-48). Moreover, growing evidence from around the world indicates that, owing to our excessive use of fossil fuels, especially in affluent countries, greenhouse gas concentrations are accumulating at an alarming rate. Prospects for the future are dire indeed, unless we act collectively to alter our energy-dependent lifestyles. Urgent changes are needed not only in our behavior but also in the design of the built form. The emergence of “sustainable development” as a popular concept (see Jabareen 2004) has revived discussion about the form of cities. Undoubtedly, it has motivated and provoked scholars and practitioners in different disciplines to seek forms for human settlements that will meet the requirements of sustainability and enable built environments to function in a more constructive way than at present. The concept of sustainable development has given a major stimulus to the question of the contribution that certain urban forms might make to lower energy consumption and lower pollution levels (U.K. Department of the Environment [DoE] 1996; Breheny 1992a, 138). This challenge has induced scholars, planners, local and international NGOs, civil societies, and governments to propose supposedly new frameworks for the redesigning and restructuring of urban places to achieve sustainability. These approaches have been addressed on different spatial levels: (1) the regional and metropolitan levels, such as the Bio-Region approach (see Forman 1997; Wheeler 2000); (2) the city level (e.g., Girardet 1999; Nijkamp and Perrels 1994; Gibbs, Longhurst, and Braithwaite 1998; Roseland 1997; Engwicht 1992; OECD 1995; Jenks, Burton, and Williams 1996); (3) the community level (e.g., Nozick 1992; Paulson 1997; Corbett and Corbett 2000; Rudin and Falk 1999; Van der Ryn and Calthorpe 1991); and (4) the building level (e.g., Roelofs 1999; Edwards and Turrent 2000; Boonstra 2000; Woolley, Kimmins, and Harrison 1997). A critical review of these approaches demonstrates a lack of agreement about the most desirable urban form in the context of sustainability (see Williams, Burton, and Jenks 2000, 347; Hildebrand 1999a; Tomita et al. 2003, 17). Moreover, there is no common conceptual framework that allows us to compare these approaches, planning propositions, and policies. For example, there is a lack of theory that helps us to evaluate whether a given urban form contributes to sustainability or to compare different forms according to their contribution to the sustainable development objectives and agenda. Therefore, this article seeks to answer the following questions: What are the distinctive urban forms proposed by each of these approaches? And what are the design concepts and principles that these forms share? In addition, the article aims to offer a conceptual framework for assessing the sustainability of urban forms. The remainder of this article consists of five sections. The second section focuses on the methodology of the study and its parts. The study applies thematic analysis, which is an appropriate methodology when analyzing a large body of interdisciplinary texts. In addition, it presents the operational aspects of urban form to examine it more accurately. The third section identifies and describes the design concepts of sustainable urban forms. The fourth section discusses the specific sustainable urban forms that appear in the literature. The fifth section offers a conceptual framework for assessing the sustainability of urban forms. The final section draws some conclusions and suggests several issues for future research.

Method

Form is not easy to define; therefore, it is useful to operationalize the term in order to apply it in this study. Generally, urban form is a composite of characteristics related to land use patterns, transportation system, and urban design (Handy 1996, 152-53). Kevin Lynch (1981, 47) defines urban form as “the spatial pattern of the large, inert, permanent physical objects in a city.” Form is a result of aggregations of more or less repetitive elements. Urban form, then, is a result of the bringing together of many elements-concepts: the urban pattern. Urban patterns are made up largely of a limited number of relatively undifferentiated types of elements that repeat and combine. Hence, these patterns have strong similarities and can be grouped conceptually into what are called concepts (Lozano 1990, 55). Specifically, elements of concepts might be street patterns, block size and form, street design, typical lot configuration, layout of parks and public spaces, and so on. This article assumes that there are concepts that repeat themselves and compose distinct urban sustainable forms. Therefore, the article uses qualitative methods to identify these forms and their design concepts (design concepts) and, eventually, to identify the concepts behind them. In a broad sense, qualitative studies ultimately aim to describe and explain a pattern of relationships, a process that requires a set of conceptually specified categories (Mishler 1990). Miles and Huberman (1994) suggest a set of qualitative “tactics” that might help in generating meanings from different texts. Following them, a thematic analysis has been designed for identifying the forms and their design concepts and for conceptualizing the theoretical base behind these forms and concepts. Thematic analysis is an inductive analytical technique that involves discovering patterns, themes, and concepts in the data that includes planning and multidisciplinary literature. The main steps of this study’s methodology are as follows: 1. Review of planning, design, and other multidisciplinary literature that is related to sustainable development. The aim is to deconstruct (“take apart”) a multidisciplinary text related to urban sustainable form. The outcomes of this process are numerous themes, “design concepts” in this case, that are related to urban form. 2. Pattern recognition—“the ability to see patterns in seemingly random information” (Boyatzis 1998, 7). The aim is to note major patterns and concepts within the results of the first step. This second step looks for similarities or patterns within the sample and codes the results by concepts. 3. Identifying urban forms—to recognize specific and distinctive urban forms. 4. Conceptualization—to find theoretical relationships among the identified concepts and urban forms.

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

سیاست های دولتی فعلی بر اساس اصولی پیش بینی می شود که ارائه کردن برنامه های راهبردی بازسازی شهری نیازمند توسعه اقتصادی ارتقا یافته و شمول اجتماعی از طریق فعالیت های منطقه موثر و برنامه های محلی یکپارچه می باشد. برای تضمین کردن افزایش ارزش پولی، نهاد های سیاسی بازسازی باید سیاست های خودشان را از نظر ظرفیت برای رسیدن به این اهداف از طریق هماهنگی مثبت و هدف گیری صحیح منابع، ارزیابی کنند و نقش افسرهای دولتی در این منطقه و هماهنگی آن ها با بخش خصوصی افزایش یابد.هر کدام از RDA ها باید یک استراتژی برای توسعه اقتصادی منطقه خودش داشته باشد که این استراتژی ها باید شامل بازسازی های فیزیکی و اجتماعی باشد و یک برنامه یکپارچه ایجاد شود مانند بودجه بازسازی منفرد. این رویکرد جامع نیاز برای رشد پایدار را در سطح تولید بالاتر بررسی می کند و باعث می شود که فرصت های اشتغال بهتر و تقویت جوامع محلی شکل بگیرد.
پیمان جدید برای بازسازی (DETR 1998) همچنین تاکید زیادی بر روی بهترین روش ها داشته و نظارت و ارزیابی را یکی از بخش های بسیار مهم فرآیند بازسازی معرفی می کند. در این زمینه رویکرد های جامع و یکپارچه در سطح محلی نیازمند تنظیم های مشترک و کاری بین دولت های مرکزی و محلی می باشند؛ همچنین محقق کردن اهداف چندگانه در بازه گسترده ای از برنامه های بخش بندی شده در مشارکت با بخش خصوصی نیز از دیگر اهداف مطرح شده در این برنامه ها می باشد. انجمن دولت محلی (1998) نیز مسیری را برای تعهد جدید برای بازسازی ارائه کرده است که این مسیر یک رویکرد مشارکت جدید را در اختیار شهرها قرار میدهد که بر روی منابع و دسترسی به آن ها و تسهیل استراتژی ها و اولویت های محلی تاثیر دارد.
اگرچه دولت سیاست هایی را مشخص کرده است که در رابطه با نیاز برای فعالیت و ارتقای بازسازی های شهری بوده است، مشکلات عملیاتی در سطح محلی همیشه باعث می شود که مشارکت کاملی از طرف بخش خصوصی صورت نگیرد ( یعنی از طرف توسعه دهندگان و سرمایه گذاران از بخشهای دیگر). تاخیر و عدم قطعیت در سیستم های برنامه ریزی، مشکلات در قسمت های داخلی شهر ها، مشکلات د رترکیب زمین ها و تضاد در بافت ها و بودجه های امتیازی از طرف دولت از جمله مشکلات اصلی هستند که باعث می شود بخش خصوصی تمایل چندانی به فعالیت در این بخش نداشته باشد. دولت در اعلامیه سیاسی خودش برای مدرن سازی کردن سیستم های برنامه ریزی شهری، نیاز برای ابزار اقتصادی جدید و دیگر ابزار برنامه ریزی مدرن را تایید می کند تا سیستمهای برنامه ریزی شهری بتوانند برای تامین مالی در بخش جدید به اهداف خودشان برسند.
دیدگاه های موجود برای مدرن سازی کردن سیستم های برنامه ریزی قدرت زیادی را در پیشنهادات اخیر دریافت کرده اند که توسط کارگروه بازسازی شهری ارائه شده است. شکل گیری نواحی اولویت شهری جدید که در آن بازسازی های مکانی می تواند شامل فرآیند های دقیق برنامه ریزی، افزایش قدرت خرید و انواع معیارهای مالی برای تحریک بخش خصوصی به منظور سرمایه گذاری در نواحی متروک شود، می تواند اهمیت بسیار زیادی داشته باشد. این موارد مشوق شامل کاهش مالیات عوارض در فروش خانه ها در نواحی رو به زوال و یا ارائه کردن تخفیف های مالیاتی برای استفاده مجدد از ساختمان های متروکه می باشد. این مطالعه در رابطه با انگیزه های مالی ، تخمین زده است که در طول یک دوره 25 ساله مزایای مالیاتی میتواند باعث شود که 300.000 خانه در نواحی متروک ایجاد شود.
هدف قرار دادن منابع عمومی در بازآفرینی شهری به منظور به حداکثر رساندن اهرم سرمایه گذاری در بخش خصوصی ، در قلب گزارش کارگروه شهری (1999a) است که عدم موفقیت بازار در تأمین سرمایه ریسک متوسط و بلند مدت را برای پروژه های نوسازی منطقه پیچیده برجسته می کند. . کارگروه شهری ، اهمیت “عمومی” را در تسهیل بخش خصوصی برای گسترش ریسک سرمایه گذاری در املاک خود بیشتر می داند. “سرانجام” بازارهای مالی به شرط آنکه تعادل مناسبی بین امنیت سرمایه، سرمایه گذاری ، نرخ بازده سرمایه گذاری و گسترش خطر قابل قبول وجود داشته باشد ، محقق می شوند. تعدادی از “تمهیدات مالی” جدید پیشنهاد شده است: جمع آوری پول های عمومی و خصوصی در مکانیزم های سرمایه گذاری بلند مدت مانند صندوق های مشترک با سرمایه گذاران نهادی برای حمایت از پروژه ها در مناطق پیشنهادی اولویت شهری ؛ تأسیس شرکتهای RDAs توسط سرمایه گذاری منطقه ای. در ازای دریافت و اشتراک از مؤسسات ، ارائه وام و ایجاد یک صندوق سرمایه گذاری املاک و مستغلات به سبک آمریکایی یا REIT-petite با ارائه بازده مناسب برای سرمایه گذاران در بخش مسکونی اجاره ای خصوصی. همه این موارد مکانیزم های جدید “اولیه” هستند. فرض اصلی مبنی بر این است که بیشترین استفاده از پول عمومی در بازآفرینی شهری ، دستیابی به سرمایه گذاری بیشتر از سوی بخش خصوصی است.
عدم قطعیت در مورد چشم انداز عملکرد بازار املاک همچنین یک مشکل اساسی برای سرمایه گذاران بلند مدت در مناطق بازآفرینی شهری است. عنصر اصلی عدم قطعیت سرمایه گذاران نهادی ، چشم انداز رشد اجاره را در بر می گیرد. به طور خاص ، تصویر منفی از مکانهای بازسازی شهری به این معنی است که رشد اجاره بها ، در طولانی مدت ، کمتر از مرکز شهر یا سرمایه گذاری های حاشیه شهری است. همانطور که مک نامارا (1993) متذکر شد مرکز لندن ، پایتخت های استان ، شهرک های بازاری و شهرهای کلیسای جامع به جای مکانهای بازآفرینی شهری ، تمرکز اصلی استراتژی سرمایه گذاری نهادی را تشکیل می دهند. مشوق ها برای بهبود بازده در مناطق بازآفرینی شهری شامل کمک های مالی از بالا به توسعه دهندگان برای ساختن این طرح ها ، کاهش هزینه های توسعه و سایر یارانه ها می شود. در تجزیه و تحلیل گزارش شده توسط سیمونز (1998) ، “از 13 پروژه مطالعات موردی در مورد بازآفرینی شهری که به عنوان یک روش کاهش ریسک مورد استفاده قرار گرفته است ، برخی از انواع وام های تضمین شده وام یا تامین های مالی در برابر مشکلات احتمالی زیست محیطی آینده استفاده شده است. در تجزیه و تحلیل سیمونز ، پروژه های قدیمی برای بازسازی نواحی متروکه موفق «اغلب شامل ترکیبی از استراتژی هایی هستند که با هم همکاری می کنند تا توسعه را تسهیل کنند و خطر را در بین طرفین گسترش می دهند باعث می شوند که کارایی اراضی افزایش یابد».
نوسان در قیمت های زمین نیز یکی از منابع ریسک در بازسازی های شهری می باشد. به عنوان مثال افزایش نیازهای کوتاه مدت می تواند باعث افزایش نیاز برای ارزش در این مکان های ثانویه شود اگرچه بازگشت تصمیم گیری در چرخه های املاک معمولا این نواحی که خیلی مطلوب نیستند را کنار می گذارد. علاوه بر این، مشکلات مرتبط با هماهنگ کردن حقوق زمین، به دست آوردن مجوز برنامه ریزی و اجرای موفق پروژه ها برای تطابق با نیاز کاربران نهایی یکی از مهم ترین موضوعات در بازار سرمایه گذاری می باشد و باعث می شود که ریسک های بنیادی در سرمایه گذاری های مورد نیاز برای بازسازی های شهری ایجاد شود.(مک نامارا ، 1993 گاهی نیز اختلاف در قیمت های بازاری ایجاد می شود که این اختلاف نشان دهنده امید ارزش برای مالکین و درک نهاد ها نسبت به ارزشی پایین تر مبتنی بر عوامل ریسک می باشد مانند نقد پذیری، هزینه های مدیریت بالا، و جریان درآمد پایین، کاهش بها، آلودگی، کمبود داده در رابطه با املاک و شفافیت اطلاعات برای استفاده در روش های ارزش یابی. در حالی که این تفاوت قیمت از نظر بهای زمین دیده می شود، نهاد های مالی در ورود به این بازار بسیار محتاط هستند. در واقع جدا از مطالعه های انجام شده توسط CASCO (1989) در رابطه با سطح و نقد شوندگی بازگشت سرمایه گذاری ها در قسمت داخلی شهر، شواهد تجربی کمی در رابطه با طرح های بازسازی UK و اهداف سرمایه گذاری و تامین مالی آن ها وجود دارد. این مقاله تلاش دارد تا فرایند های بازسازی شهری را بررسی کرده و شرایطی را شناسایی کند که بر اساس آن بخش خصوصی تمایل به فعالیت و سرمایه گذاری داشته باشد.

روش شناسی
روش شناسی اصلی این مقاله مبتنی بر نتایج یک مجموعه از مباحثه ها در گروه های تمرکز می باشد. از نظر تحقیقات رفتاری گسترده، مفاهیم این گروه های تمرکز باعث می شود که جایگزین خوبی برای پرسش نامه ها و مصاحبه های ساختار یافته ایجاد شود. به عنوان مثال، کیتزینگر و باربر (1999) این استدلال را مطرح می کنند که گروه های تمرکز برای بررسی کردن تجارب، نظرات، خواسته ها و نگرانی ها ایده آل هستند و ازین رو باعث می شوند که ما بتوانیم دیدگاه های متفاوت را بررسی کنیم در حالی که پرسش نامه ها بیشتر برای به دست آوردن داده های کمی مناسب هستند. استوارت و شمدسانی (1990) این موضوع را در نظر می گیرند که تعامل بین اعضای گروه های تمرکز معمولا باعث شکل گیری بینش و پویایی می شود که از طریق مصاحبه های ساختار یافته به دست نمی آید. اما، ما نباید گروه هایتمرکز را به عنوان رویکرد های مصاحبه ساختار یافته و یا جایگزین کامل روش های پرسش نامه ای در نظر بگیریم. در بسیاری از شرایط می توان از این رویکرد های تحقیقاتی نیز به صورت مکمل استفاده کرد. در واقع کروگر این موضوع را در نظر می گیرد که ترکیبی از هر دو رویکرد های کمی و کیفی می تواند باعث افزایش قدرت طراحی تحقیقات شود. در زمینه تحقیقات گسترده تر که این مقاله را شکل داده است، گروه های تمرکز در زمان مشابه و به صورت موازی با مصاحبه های ساختار یافته و نظر سنجی های پرسش نامه ای انجام شدند. این استراتژی توسط کروگر با نام سه گانه سازی معرفی شده است و به معنی استفاده از تکنیک های مختلف براای به دست آوردن گستردگی و عمق اطلاعات می باشد.
گروه های تمرکز باعث می شوند که مزیت های مختلفی نسبت به دیگر روش های تحقیقاتی ایجاد شود مثلا توانایی ایجاد کردن داده ها با هزینه کمتر و سرعت بیشتر؛ توانایی محقق برای تعامل داشتن با پاسخ دهنده ها؛ فرصت برای به دست آوردن مقادیر گسترده و غنی از داده ها؛ توانایی پاسخ دهنده ها برای واکنش نشان دادن و استفاده از منابع دیگر افراد گروه و انعطاف کلی این روش . محدودیت های این روش نیز شامل عدم استقلال نتایج، پتانسیل برای گرایش در صورت مسلط بودن پاسخ یک نفر در گروه های تمرکز و یا اعضای اصلی، و ماهیت گسترده پاسخ ها که باعث می شود تفسیر آنها دشوار شود. در هرصورت، این رویکرد معیار خاصی که دارد، بررسی گسترده موضوعات می باشد.
این کار باعث شده که ارزیابی های گسترده تری در زمینه تامین مالی بازسازی های شهری ایجاد شود. در انتخاب کردن مکان برای گروه های تمرکز چند عامل اهمیت داشت از جمله به دست آوردن یک گسترش جغرافیایی و مهم ترین از آن، تامین این معیار که نواحی از طریق ترکیبی از برنامه های بازسازی های شهری کمک دریافت کرده باشند. در مورد تاین و ویر، این منطقه به صورت آرایشی کامل از ابتکار عمل های بازسازی شهری در دهه 1980 و 1990 قرار داشت از جمله نواحی شرکتی، شرکت های توسعه، برنامه چالش شهری و پروژه های SRB ، یک نمایشگاه باغ های ملی و چند طرح دیگر که از طریق سیستم های امتیازی مختلف با هماهنگی برنامه مشارکت انگلیس، تامین بودجه شده بودند. به صورت مشابه کلان شهر مهم منچستر نیز در طول 15 تا 20 سال گذشته تحت بازه گسترده ای از فعالیت های بازسازی بوده است از جمله برنامه های بازسازی شهری تا منطقه های شرکتی، شرکت های توسعه، چالش شهری و برنامه های SRB و برنامه افتخار شهر منچستر. نمونه دره لی نشان دهنده یک سناریو متفاوت می باشد که تحت مشارکت دره لی در لندن اجرا شده است (LLVP) و از یک هماهنگی راهبردی از شش سازمان و سه شرکت و شورا استفاده می کند که با بخش خصوصی و دیگر برنامه های بازسازی کار خودشان را انجام می دهند از جمله برنامه های چالش شهری و SRB. اگرچه خروجی های این تحقیق ارتباطات گسترده ای دارند، اما برای به دست آوردن قابلیت مقایسه بین مکانیزم های مختلف، تصمیم گرفتیم که گروه های تمرکز را به مکان هایی داخل انگلستان محدود کنیم.
از قبل برای هر مجموعه از گروه های تمرکز کارهای اولیه دقیق در مکان مورد پژوهی مورد نظر انجام شد تا بتوان مشخصات ابتکار عمل های بازسازی را مشخص کرد. این المان تحقیقاتی در اصل شامل دسترسی پیدا کردن به موضوعات منتشر شده از جمله گزارش های مشاوره ای و استفاده از مصاحبه های نیمه ساختار یافته با افراد اصلی از بخش خصوصی و عمومی از جمله دانشگاهیان با علاقه های تحقیقاتی در زمینه بازسازی شهری می باشد. این کار باعث شد که توسعه یک دیتابیس از عوامل اصلی در هر کدام از مکان های مطالعه ایجاد شود که هر کدام از آن ها سپس برای مشارکت در گروه های تمرکز مورد دعوت واقع شدند. در اصل، این دیتابیس ها مشابه با قاب های نمونه برداری هستند که از آن ها ما توانستیم از افراد مهم دعوت کنیم تا در گروه های تمرکز مربوطه مشارکت کنند، اگر چه همانطور که در مقالات مطرح شده است شناسایی کردن یک قاب نمونه ، در نظر سنجی ها در مقایسه با تحقیقات گروه های تمرکز اهمیت بسیار بیشتری دارد.
در هر مکان یک استراتژی مشابه مورد استفاده قرار گرفت که شامل یک مجموعه از سه جلسه مجزا بود. جلسه اول به صورت خاص اختصاص به عواملی داشت که از بخش خصوصی آمده بودند به خصوص سازمان های محلی در همان محل ( دفترها و نماینده های آن ها) همچنین بخش دولت مرکزی و سازمان های بازسازی نیز در این جلسه فعالیت داشتند. گروه تمرکز دوم مرتبط با بخش خصوصی بود که عواملی از جمله توسعه دهندگان، سرمایه گذاران و صاحبین املاک ، موسسه های مالی، سازمان ها یا مشاور ها و افراد استخدام شده برای نظر سنجی ها در آن شرکت داشتند. گروه تمرکز سوم نیز باعث ترکیب افراد از بخش خصوصی و عمومی شد که بعضی از آن ها در گروه های اختصاصی نیز شرکت کرده بودند. فلسفه زیر لایه ای ترکیب کردن این نماینده ها اول ادغام گروه های تمرکز بود زیرا کروگر به این نکته اشاره می کند که همگن بودن می تواند هم باعث گستردگی مباحث و هم باعث محدود شدن مباحث شود. ازین رو، ابتدا ما گروه های اختصاصی را برای عوامل عمومی و اختصاصی ایجاد کردیم. سپس فکر کردیم که شاید بهتر باشد این حالت همگن را کمی به هم بزنیم تا بتوانیم مفاهیم گسترده تری را از طریق ترکیب بخش خصوصی و عمومی به دست بیاوریم و تعامل های آن ها را بررسی کنیم.