مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

در اروپا این شیوه ها طی سال های گذشته بیشتر و بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد.(اسچویزر،2011). در سطح برنامه ریزی شهری تجزیه و تحلیل وضعیت فعلی مناطق شهری در مقیاس ها و بخش های مختلف و همچنین ارائه یک طرح طراحی شده در سطح شهر و محله یا حتی در یکی از فضای خاص شهری یا استففاده از ابزارهای مشارکتی ساده تر است.
به منظور جمع آوری اطلاعات زیست محیطی که می تواند در تحلیل وضعیت فعلی مناطق شهری مورد استفاده قرار گیرد ، برنامه هایی مانند HackAir توسعه داده شده است(موتزیدو و همکاران ، 2016) . این برنامه خاص شامل یک پلتفرم آزاد است که داده های کیفیت هوا را از منابع مختلفی از جمله منابع آزاد رسمی و شهروندان (تصاویر به تصویر کشیده شده از آسمان و دستگاه های سنجش کم هزینه که مردم خودشان می سازند) جمع آوری می کند. (کسمیدیس و همکاران ، 2018) . جدا از سهم آن در مطالعه بهتر مشکلات مناطق شهری، پیش بینی می شود، استفاده از برنامه و همچنین ایجاد پایگاه داده مناسب به آگاهی محیط زیستی مردم کمک کند تا بتوانند به راحتی شبکه های پایش کیفیت هوا را تنظیم و به صورت فعال درگیر برنامه ریزی شوند. (ساتسیو و همکاران ، 2016) . همانطور که مومتزیدو و همکاران (2016)اشاره کردند، پروژه های متناسب در شهرهای مختلف جهان به اتمام رسیده است. ، مانند نمونه های بارز: آزمایشگاه شهروندان هوشمند آمستردام ، برنامه AirTrick و برنامهCITI_SENSE می باشند.
یکی دیگر از پارامترهای محیطی که در فرآیند برنامه ریزی شهری ضبط شده است ، میزان صدا(نویز) است. با توجه به اینکه تنها شهرهای بزرگ موظفند با ایجاد نقشه های صوتی، بر سر و صداهای خود نظارت کنند ، نقشه برداری از سر و صدای جمعیتی جایگزین دیگری است.( آلتا و همکاران ،2016 ، مارگتیزو همکاران. 2015) . استفاده از داده هاي حاصل از جمعيت براي نظارت بر ميزان سر و صدا بسيار اساسي است.
در جدول زیر نقش عوامل طبیعی در برنامه ریزی ارائه شده است.(لین،2003، نیوون هاسیزن؛2016) .
معمولاً برای جمع آوری داده ها درباره بارهای ترافیکی و مصارف زمین از ابزارهای معمول استفاده می شود. داده های حاصل از سیستم عامل های GoogleMaps” “و”Open-StreetMap” به همین ترتیب به محاسبه ترافیک و همچنین توسعه کاربری اراضی کمک می کنند. در برخی موارد،”Open-StreetMap” ، به جز نقشه برداری از کاربری اراضی ، در هر منطقه داده هایی ویژه مانند تجهیزات شهری (ستون های روشنایی ، نیمکت ها ، چراغ راهنمایی ، رمپ های ویلچر و غیره) و فراداده هایی را نیز در مورد ویژگی های ساختمان ارائه می دهد. (باسیوکا و همکاران ، 2015).
فراتر از این، ابزارهای جمع آوری اطلاعات، نوع دیگری از بستر وب به منظور ایجاد بحث و گفتگو در مورد شهروندان و برنامه ریزان شهری در مورد آینده شهر ایجاد شده است. یک نمونه از ین برنامه ها، Nexthamburg است که در سال 2009 آغاز شد. (آناستاسیو ، 2015) ، که یک اقدام فکری مستقل مبتنی بر شهروندان است. پلتفورم مشابه دیگر، CoUrbanize است که در بسیاری از شهرهای آمریکا برای ذینفعان ، انجمن ها ، مشاغل و سرمایه گذاران برای بیان ایده های خود در مورد پروژه ای که در این شهرها اجرا شده اند، مورد استفاده قرار گرفت.(سیانگلیولو،2016) .
تجربه به دست آمده از مثال هایی که در بالا ارائه شد، نشان می دهد که استفاده از ابزارهای مشارکتی نوآورانه می تواند ارتباط بین تصمیم گیرندگان و شهروندان را برای تولید فضاهای موفق شهری آسانتر کند. شهروندان به طور فعال در پرونده های ارائه شده در مقاله های تحقیقاتی ارائه شده در بالا شرکت کرده اند که منجر به کاهش زمان و کاهش هزینه روش برنامه ریزی شهری می شود.
براساس موارد فوق، بخش بعدی دو مطالعه موردی را در یونان بررسی می کندکه از ابزار مشارکتی در زمینه تکمیل برنامه های تحرک پایدار شهری SUMPs) ) استفاده شده است.

3. آزمایش
مطالعات موردی در شهرهای کالیته و کوزانی در یونان است. لازم به ذکر است که این تحقیق مورد تأیید کمیته اخلاقی نیست، زیرا در زمان انجام تحقیق چنین کمیته ای وجود نداشت. مطالعات موردی: شهرداری های کالیته و کوزانی در یونان در سال 2017 انجام شد ، در حالی که کمیته های اخلاقی در یونان طبق قانون در سال 2018 تشکیل شده اند. (قانون 4521/2018 منتشر شده در روزنامه رسمی دولت شماره A38 به تاریخ3/2/2018، مواد 21 ، 22 ، 26).
با این حال ، ما وظیفه داریم اعلام کنیم که تحقیقات مطالعات موردی، کاملاً به حقوق بشر، استقلال شرکت کنندگان، داده های شخصی آنها و همچنین نیاز به حفظ محیط طبیعی و فرهنگی احترام می گذارد. همچنین محققان به تمام اصول تحقیق احترام می گذارند و تمام معیارهای علمی را حفظ کردند.
شکل 1، نقشه مکان یونان اصلاح شده به گونه ای را نشان می دهد که (تقریباً) محل کوزانی و کالیته را نشان دهد. کالیته بخشی از منطقه کلان شهر آتن است. این شهر به طور موقت بین آتن و پیرئوس واقع شده است و طبق آخرین سرشماری ، جمعیت ساکن 100.641 نفر را تشکیل می دهد و پر جمعیت ترین شهر یونان است. کوزانی در منطقه مقدونیه غربی یونان واقع شده و جمعیت آن 41.066 نفر ( طبق سرشماری سال 2011) است.
با فعالیت های دولت محلی، با انباشت سرمایه گذاری ها و ایجاد اقتصادهای خارجی که بازار محلی را تغییر می دهد، با توسعه فعالیت های محلی ، توسعه اقتصادی محلی سریعتر پیش می رود.
بعلاوه ، شهرداری از طریق سیاست توسعه سالم و به درستی طراحی شده ممکن است به اوج شرایط اجتماعی، فرهنگی برسد، حتی اگر سطح تحصیلات شهروندان با ایده های جدید مرتبط باشد، استانداردهای جدیدی ایجاد می شوند، روند زندگی جدید می شود و خود شهروندان دست به ابتکارات شخصی می زنند

شکل 1. نقشه منطقه یونان. به منظور نشان دادن موقعیت كوزانی و كالیته ، به نقشه اصلی اضافه شده است. نگاه کنید به آدرس اینترنتی:
: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Greece_location_map.svg#filelinks
امروزه نقشی که از شهرداری ها خواسته شده است از اهمیت ویژه ای برخوردار است. تحولات اقتصادی، سیاسی و تکنولوژیکی باید جامعه و اقتصاد و جوامع محلی را تقویت کند.
با توجه به مطالب فوق ، محورهای اساسی سیاست های مدیریت محلی یونان باید به صورت زیر باشد:
 کیفیت زندگی – ارائه خدمات جدید که باعث ارتقاء سطح زندگی شهروندان می شود.
 حفاظت و بهسازی محیط زیست، طبیعی و شهری.
 تأکید بر آموزش، آموزش مداوم و فناوری به عنوان مطالبات جدید ظهور می یابد که اولویت ها و توانایی های شهرداری ها در ارائه خدمات را تغییر می دهد.
 ایجاد زیرساخت های لازم اجتماعی و ایجاد یک شبکه اجتماعی که در واقع نیازهای اساسی شهروندان را تأمین کند.
 روی آوردن به فعالیت کارآفرینی سالم و اجرای سرمایه گذاری ها با استفاده از منابع محلی و ارائه خدماتی که بخش خصوصی از ایجاد اینگونه شغل های جدید امتناع می ورزد(دلیتو، 2018)

مدل های نظری، تجربی و عملیاتی در تحقیقات مکان یابی هتل

Theoretical, empirical, and operational models in hotel location research

خوب (جهت ترجمه های دانشگاهی و پژوهشی) (ترجمه ناقص، بخش هایی از مقاله ترجمه نشده است)

F1933

3 مدل تراکم
هتل ها به صورت تصادفی از طریق فضا توزیع نمی شوند. در عوض، محل آنها معمولاً به طور عمده با دیگر هتل های ناهمگن و همگن برای رسیدن به یک اثر تراکم خوشه بندی می شوند. اثر تراکم اشاره به مزایایی دارد که هتل می تواند از خوشه دریافت کند. در پژوهش محل هتل، مجموعه های دیگری از مقالات وجود دارند که به طور عمده بر فرآیند انباشتگی محل هتل با تاکید بر محل مشترک متمرکز شده اند (Ingram and Inman, ، 1996؛ Kalnins و Chung، 2004). بر خلاف مدل های فوق الذکر مطالعه محل مطلق هتل ها در منطقه، مدل تراکم به طور خاص در محل نسبی هتل های جدید و نحوه مکان یابی هتل ها نسبت به دیگر متصدیان هتل پرتو می افکند. Canina و همکاران (2005) دلایل تراکم هتل هم از دیدگاه تولید و هم تقاضا را بحث نمود. با توجه به مزایای تولید، تراکم اجازه می دهد تا افراد در خوشه دارای دسترسی منحصر به فرد منابع باشند، و دسترسی بیشتری به تامین کنندگان پیشرو، خدمات خاص، و یا روابط خاص فراهم می شود. با توجه به مزایای تقاضا، تراکم, هزینه جستجوی مصرف کنندگان را کاهش می دهد.
با این حال، همه هتل ها نمی توانند از تراکم بهره مند شوند. محوریت سودها و زیان ها از محل مشترک, بر قدرت نسبی تراکم و اثرات رقابت است. برخی مطالعات, یک رابطه U معکوس بین شماره های موجود از هتل ها و ورودی هتل جدید را مشخص نمودند (Baum and Haveman, 1997; Ingram and Inman, 1996 1996). Ingram and Inman (1996) استدلال کردند که تعداد هتل ها جدید با افزایش تعداد هتل های از قبل موجود افزایش می یابد و بنابراین برخی مقادیر آستانه به عنوان درآمدهای حاصل از تراکم کاهش می یابند. این پدیده را می توان با این واقعیت توضیح داد که رقابت شدید بین هتل ها موجب تحریک تازه واردان می شود (Baum و Haveman، 1997).
اثر تراکم برای انواع مختلف تازه واردان هتل جدید ناهمگن است، و مشخص شده است که این مورد وابسته به ناهمگنی محصول بین تازه واردان و متصدیان است. Freedman و Kosová (2012) نشان دادند که منافع تراکم در سراسر هتل ها در بخش های مختلف محصول متغیر است، و هتل های جدید به احتمال زیاد یک منطقه با تراکم بالاتر از هتل ها در بخش های دیگر را برای متمایز نمودن بیشتر محصول انتخاب می کنند. با این حال، این نتیجه مغایر با یافته های Kalnins and Chung’s (2004) است که نشان داد که اگر چه اقتصاد و هتل های بدون مارک, همکاری با هتل های مجلل را انتخاب می کنند، هتل های مجلل از مناطق با تعداد زیادی از انواع دیگر هتل ها جلوگیری می کنند. دلیلش این است که هتل های مجلل به احتمال زیاد موجب تولید سرریز برای همسایگان خود بر اساس سهام منابع ثروتمند خود می شوند. Canina et al. (2005) نیز نشان دادند که هتل های ضعیف تر, به احتمال زیاد, اثرات سرریز مثبت را توسط موقعیت یابی همزمان در محل در یک خوشه با هتل های مجلل دریافت می کنند. ENZ و همکاران (2008) اشاره کردند که بالا بودن قیمت با مکان های نزدیک به هتل مجلل و لوکس مرتبط است. از سوی دیگر، هتل های عالی تحت کاهش قابل توجه قیمت با محل نزدیک به محل های ضعیف قرار می گیرند. در مقاله دیگری توسط Tsang and Yip (2009), آنها تعیین نمودند که هتل ها, مزایای خود را با قرار گرفتن در نزدیک به هتل های مجلل دریافت می کنند.
اندازه هتل و مالکیت نقش مهمی در تعیین موقعیت نسبی هتل ها ایفا می کنند (McCann and Vroom, 2010; ؛ Yang و همکاران، 2012). Chang و Kalnins (2001) معتقد بودند که با احاطه شدن در میان هتل های بزرگتر، بازده درآمد هتل های کوچک افزایش می یابد. از نظر تراکم مرتبط با مالکیت Helmers (2010) نشان داد که هتل های مستقل و شعبات جدید به احتمال زیاد با دیگر هتل ها خوشه بندی می شوند، در حالی که هتل ها با مالکیت شرکتی اینگونه نیستند. این نتیجه موافق با یافته های Chang و Kalnins (2001)، که کشف کرد که هتل های مستقل در بازارهای روستایی تمایل به دست آوردن منافع از شرکت های محل با هتل های زنجیره ای وابسته دارند. Kalnins (2004) توضیح داد که چرا تازه واردان جدید هتل کمتر احتمال دارد که نزدیک همان نام تجاری, محلی را انتخاب کنند. دلیلی این است که ورودی ها می توانند درآمدها را از کسانی که از پیش موجود هستند به دست آورند. علاوه بر این، Kalnins و Chang (2006) به اولویت محل سکونت هتل با مالکیت Gujarati نسبت به هتل های گجراتی بدون مارک اشاره می کنند.
قابل توجه ترین سهم مدل تراکم این است که تراکم در توضیح انتخاب موقعیت نسبی برای هتل ها را را تصدیق می کند که امروزه یک وضعیت معمولاً مشاهده شده است. بر خلاف مدل THC و مدل تک محور، مدل تراکم را می تواند جهت بررسی محل هتل در مقیاس درون شهری، درون منطقه ای، و بین منطقه اعمال کند. با این حال، این مدل ها, اطلاعات محدودی را در مورد انتخاب محل مطلق در یک منطقه فراهم می کنند. بنابراین، برای ارائه یک راه حل جامع تر و عملی برای انتخاب محل هتل، هنوز هم نیاز به توسل به سایر مدل های مطلق محل پس از تجزیه و تحلیل مکان های نسبی توسط مدل تراکم وجود دارد.

2.4. مدل چند بعدی
هنگامی که هتل ها در مورد ورود به بازار تصمیم گیری می نمایند، آنها نه تنها موقعیت جغرافیایی را در نظر می گیرند, بلکه همچنین موقعیت کالا را (Baum و Haveman، 1997) در نظر می گیرند. در نتیجه، مدل های چند بعدی برای توضیح انتخاب ورود به بازار هتل ها، برای هر دوی محصول و مکان جغرافیایی تولید می شوند. Baum و Haveman (1997) برای اولین بار از یک مدل چند بعدی برای مطالعه محل هتل در منهتن، ایالات متحده آمریکا از سال 1898 تا سال 1990 استفاده نمودند. مقاله آنها فرض می نمود که یک هتل, تراکم یا تمایز را از دیدگاه های مختلف انتخاب می کند. یعنی، هتل جدید مواضع خود را بر اساس محصول و ابعاد جغرافیایی انتخاب می کند که که از یا نزدیک به هتل های موجود متمایز می کند. Baum و Haveman (1997), سه معیار فاصله، یعنی، فاصله جغرافیایی، فاصله قیمت، و اندازه فاصله را برای نشان دادن محل هتل جدید در سه ابعاد مختلف ساختند. نتایج نشان داد که یک موازنه در تصمیم گیری چند بعدی وجود دارد. از لحاظ جغرافیایی هتل های جدید تمایل به قرار گرفتن در جایی نزدیک به هتل ها با قیمت مشابه و متفاوت در بعد اندازه (شکل 3a) دارند.

Urtasun and Gutiérrez (2006) , مدل چند بعدی دیگری را برای بررسی محل هتل مورد استفاده در مادرید از 1936 تا 1998 به کار برد . آنها مدل Baum و Haveman (1997) را با اضافه کردن یک بعد خدمات گسترش دادند که تنوع خدمات ارائه شده هتل را اندازه گیری می کند. اثرات موازنه بین ابعاد مشخص شدند. آنها کشف کردند که هتل های جدید در مادرید تمایل به قرار گرفتن در مجاورت هتل ها با قیمت های مختلف، اندازه مشابه، و خدمات مشابه (شکل 3b) دارند.
به غیر از چهار مدل محل هتل نظری عمده فوق، مدل های دیگر را می توان در نوشته های گذشته پیدا کرد. دو مدل نظری گونه شناختی دیگر عبارتند از مدل منطقه عمر (Aliagaoglu و Ugur، 2008)، که نشان می دهد که محل هتل با دیگر عناصر شهری عمر منطقه مرتبط است، و مدل گردشگری کانزاس (د Brès را، 1994)، که نشان می دهد یک جهت گیری خطی از مکان های هتل به خیابان های اصلی / جاده ها و برخی از نقاط در نزدیکی رمپ های بین ایالتی یا بزرگراه ها وجود دارد. دیگر مدل های نظری مورد استفاده در پژوهش های قبلی شامل مدل الماس پورتر می شود که ویژگی های محیط عامل شرکت ها را تجزیه و تحلیل می کند (Juan and Lin, 2011; Lin and Juan, 2010)، مدل چرخه عمر صنعتی، که الگوهای فضایی در مراحل مختلف از چرخه عمر را برجسته می کند (Sund، 2006)، و (1981) نظریه التقاطی دانینگ، که بر مزیت محل به عنوان یکی از سه عامل برای توضیح هتل بین المللی تاکید می کند (Johnson و Vanetti، 2005).
همانطور که در بدنه ای از نوشته های پیشین نشان داده شده است، محققان رشته های مختلف, فلسفه ها و اهداف مختلف پژوهشی را پیاده سازی نموده اند. به عنوان مثال، جغرافیدانان انسانی, محل هتل را به عنوان بخشی از تلاش خود به سمت درک الگوهای موضعی در چشم انداز شهری به منظور ارائه مفاهیم برای سیاست های دولت و تلاش های برنامه ریزی بررسی نموده اند (Bloomfield, 1996; McNeill, ، 2008)، در حالی که اقتصاددانان, قوانین محل هتل عمومی را توسعه داده اند که قابل انتقال به موارد دیگر است. برخی از عوامل محل در سراسر مدل های مختلف شناخته شده است. به عنوان مثال، مشخص شده است که رتبه بندی ستاره هتل در تصویر کشیدن سلسله مراتب توزیع فضایی هتل در مدل های تک محور، و نیز در انتخاب محل نسبی که توسط مدل تراکم پیشنهاد شده است مهم می باشد. همین کار برای CBD صحیح است. در حالی که مدل THC و مدل های تک محور, نقش آن در جذب هتل ها را برجسته نموده اند، مدل تراکم, جذابیت آن را از طریق اقتصاد شهرنشینی / محلی سازی توضیح می دهد.

3. مدل تجربی
برای درک بهتر نیروهای محرک پشت تصمیم گیری در مورد محل هتل، تلاش های تحقیقاتی قابل توجهی از مدل های تجربی انجام شده است. در بیشتر مطالعات، توصیف کیفی، نقشه برداری مسیر، و شاخص های نابرابری برای توصیف توزیع محل هتل و عوامل احتمالی الگوی شکل دادن مورد استفاده قرار گرفتند (Bloomfield, 1996; Bull and Church, 1994; Dökmeci and Balta, 1999; Ferreira and Boshoff, 2013; Roehl and Van Doren, 1990; Rogerson, 2012b, 2013) به غیر از این استراتژی های سنتی تجربی، برخی از مدل های تجربی پیچیده تر برای روشن کردن عوامل تعیین محل هتل از مجموعه داده های مشاهده شده ظاهر شده اند.

The impact of small-scale design interventions on the behaviour patterns of the users of an urban wasteland

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب)

F2158

طب‌ سوزنی شهری:
این مقاله به بررسی فضایی متروک پرداخته تا بتواند چگونگی واکنش مردم به تغییرات جزئی مکانی را توضیح دهد. پیش از این آزمایش، فرضیه‌ای مطرح شد که تاثیر مداخلات جزئی فضایی بر کاربران را قابل‌توجه و گسترده می‌پنداشت. این فرضبه بر مینای ایده‌ی طب سوزنی شهری مطرح شده بود. طب سوزنی شهری، استراتژی تجربی است که تا کنون در نمونه‌های متعدد نوسازی شهری (چون نیو اورلینز، تیجوانا، کوریتیبا، تایپه)(کروز، 2005؛ لاندری،2005؛ کاساگرند،2010؛ هاریسون،2013) و موضوعات مختلفی از جمله برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری (استوپار و ساوکیک،2009)، نوسازی فضاهای بومی شهری(کاساگرند،2010)، بازسازی پس از سانحه، توانبخشی معماری عشایر و … مورد استفاده قرار گرفته است. با وجود استفاده‌ی متعدد از این استراتژی در پروژه‌های اجرایی اما تا کنون از سوی فضای آکادمیک و تحصیلی توجه‌ای به آن نشده‌است.
طب سوزنی شهری نوعی از تکنیک شهرسازی با رویکر پایین به بالا (جز به کل) است که برای حل مسائل و مشکلات محدوده از پتانسیل‌های محلی استفاده می‌کند.. این رویکرد، واکنشی انتقادی نسبت به رویکرد کلی‌نگر در توسعه‌ی شهری می‌باشد(کاساگرند، 2010). این روش به خودی خودی تفکری نو نیست، اما در مواجه با ایده‌های واقع‌گرایانه و مسئولانه به عنوان مفهومی هدایتی عمل می‌کند.
مارکو کاساگرند، معمار و نوآور شهری از روش طب سوزنی شهری در طبقات مختلف شهر یا هدف آشکارسازی ارزش‌های اجتماعی پنهان آنها استفاده می‌کند. بسیاری از شهرها به تدریج و با روند صنعتی شدن، تغییر کرده اما آرمان‌های آنها در معاصرسازی شهری هویت روشنی ندارد. طبق گفته کاساگرند، نوعی “انرژی خیابانی انسانی” (کاساگرند، 2010، ص 1) دارای پتانسیل بزرگی به جهت بیداری بوم شناختی شهری است(کاساگرند،2010؛ هریسون ،2013). منظر سوم شهری(ولتمن-آرون،2005) یا شهر نسل سوم (هریسون، 2013)، بحثی است که بر اساس فعالیت‌های انسانی صورت گرفته در مکان‌ها یا سایت‌هایی با وضعیت و مالکیت نامشخص شکل گرفته‌است. شهر نسل اول نشان‌دهنده‌ی محدوده‌ی متوسط شهری است که با محدودیت‌های موجود احترام گذاشته و در قالب آنها شکل گرفته‌است. شهر نسل دوم، یک محیط شهری صنعتی است که از منابع موجود بهره برداری می کند؛ و اما نسل سوم همان گونه که کاساگرند ادعا می کند یک لایه شهری نوظهور و حساس است که از لحاظ اجتماعی و زیست‌شناختی، متنوع، تجربی و پایدار بوده و مداخلات حداقلی در آن صورت گرفته‌است (کاساگرند، 2010؛ هریسون، 2013).
از آن رو که منظر سوم شهری یا شهر نسل سوم، بیش از اهداف اقتصادی به رویکردهای زیست‌محیطی توجه داشته و به عنوان” تخریب آلی شهر صنعتی” شناخته می‌شود(هریسون،2013، صفحه 309، با اشاره به کاساگرند)، استراتژی طب سوزتی شهری، روش‌های مناسبی برای تغییر و تحول(در شهر) ارائه می‌دهد. این روش به منظور صرفه‌جویی در نیرو و هزینه، بر بازیافت مصالح، سیستم‌ و ایده‌ تاکید می‌کند. اگرکه نقاط بحرانی محدوده به درستی انتخاب شود، این استراتژی و رویکرد می‌تواند تاثیری شگرف و جسورانه داشته باشد. نمونه‌های مورد مطالعه در این مقاله نیز قصد ارائه‌ی ویژگی‌های مشابه را دارد. این محوطه که در حال حاضر متروک مانده و بخش بزرگی از آن تخریب شده، توسط گروهی از آشوب‌طلب‌های شهری و فعالان مورد استفاده قرار گرفته‌است. همچنین، مجموعه تغییرات مکانی جزئی با هدف ارتقای کیفیت محیط نیز در آن صورت گرفته است. از این رو می‌توان با انجام نظرسنجی و بررسی رفتار کاربران قبل و بعد از این اقدامات، تأثير طب سوزنی را مشاهده کرد..
اهداف و موضوعات تحقیق
این تحقیق شامل اقدامات میدانی و تجزیه و تحلیل داده‌ها است که خروجی آن می‌تواند به راحتی در برنامه ریزی و طراحی شهری مورد استفاده قرار گیرد؛ تا بتوان به فهم جامعی از نحوه‌ی ارتباط متقابل الگوی رفتاری کاربر با ویژگی‌های مکان و چگونگی تغییر آن(الگوی رفتاری) بر اثر تغییر ویژگی‌های فضایی و فیزیکی مکان دست یافت.
این تحقیق به دنبال آن است که بتواند به سوالات زیر پاسخ دهد: اولا، کاربران به کدام فعالیت‌ها در فضایی سبز شهری و غیرقابل کنترل مشغول می‌باشند؟ دوما، مداخلات جزئی در طراحی تا چه میزان می تواند بر انتخاب‌های عملکردی فضایی کاربران تاثیر بگذارد؟

منطقه‌ی مسکونی جدیدی در میان دریا و گردشگاه موقت فعلی طراحی شده‌است.
امکانات و روش‌ها
انتخاب سایت
سایت مطالعه، محدوده‌ای نسبتا کوچک با مساحت تقریبی 5 هکتار است که با مرزهای طبیعی محصور شده‌است. این محدوده فضای شهری خصوصی‌ست که امروزه به طور عمومی مورد استفاده قرار گرفته‌است و با اینکه نه عملکرد گذشته‌ی خود را حفظ کرده و نه امروزه عملکردی ثابت دارد، اما با رویکرد اقدامات توسعه در آینده حفظ شده‌است.

این محل که در گذشته بندر ماهی‌گیری بوده، به دلیل موقعیت مرکزی، دسترسی مستقیم به دریا، انزوای نسبی از مناطق همجوار (به شکل 3-1 مراجعه شود)، شخصیت متروک و پوشش گیاهی خودرو برای این مطالعه انتخاب شده‌است (به شکل 2 و 3 مراجعه شود). این سایت دارای مرزهای طبیعی قابل تشخیص بوده به طوریکه، در یک سمت آن دریا و در سمت دیگر لبه‌ای که به واسطه‌ی زمین بلندتر مشخص شده، قرار گرفته است. همچنین اندازه‌ی نسبی کوچک آن سبب می‌شود تا بتوان آن را به عنوان محطوه‌ای خاص و مستقل در نظر گرفت و پوشش و آدرس‌دهی به کاربران در هنگام ورود و خروج از طریق مسیرهای باریک در دو سمت آن آسان گردد.
این سایت در زمان شوروی منطقه‌ای صنعتی بوده و با قرارگیری در موقعیت اسکله‌ی تالین، از لحاظ تاریخی به عنوان بندر ماهی‌گیری شناخته می‌شود. این سایت که در گذشته تحت کنترل ارتش شوروی بوده‌است، پس از استقلال کشور استونی، در ابتدای دهه‌ی 1990 به عنوان فضایی شهری عمومی گشوده شد. در حال حاضر به دلیل آنکه طرح‌های توسعه‌ی این محدوده رضایت و توافق همگان را به دست نیاورده، این محدوده به حالت متروکه باقی مانده و از آن محافظت می‌شود. می‌توان گفت که آن به مدت دو دهه عملا دست نخورده باقی مانده است و برای جلوگیری از هزینه‌های حفاظت و اقدامات ایمنی، تمام ساختارهای اصلی زمان گذشته به طور کامل تخریب شده اند. صاحبان خصوصی این سایت، بخشی از آن را برای نگهداری خاک به‌جهت دفن زباله‌های آینده استفاده می کنند؛ درحالیکه، مابقی آن یا به تدریج تجزیه شده و یا توسط گیاهان از بین می‌رود. برخی از کارهای تعمیر و نگهداری حداقل وجود دارد: بستر به طور منظم جمع آوری شده و برخی از بوته ها در طول دوره مشاهده انتخابی انتخاب شده اند. البته در طول زمان، برخی اقدامات حفاظتی در مقیاس کوچک نیز صورت گرفته است، از جمله: زباله‌ها و قوطی‌ها از محوطه جمع‌آوری و برخی از بوته‌ها نیز کوتاه شده‌اند.
این محوطه به دلیل اهمیت بالا در حوزه‌ی فضاهای عمومی و بحث‌های حرفه‌ای به عنوان نمونه‌ی مورد مطالعه‌ی این پژوهش انتخاب شده‌است. این سایت در توسعه‌ی مرکز (پایتخت) نقش به سزایی داشته و با رویدادها و اتفاقات قابل توجه‌ای احاطه شده‌است، شامل: زندان قدیمی Patarei، ساختمان نیروگاه برق شهرستان (در حال حاضر مرکز خلاق تالین، Kultuurikatel) که مراکز فرهنگ‌های مختلف هستند؛ اقیانوس های دریایی قدیمی به عنوان موزه دریایی معاصر و برنده جایزه؛ ساختمان نمادین برای فرهنگ لیندخال و زمینی ورزشی که برای رویدادهای قایقرانی در المپیک 1980 مسکو ساخته شده بود و ساختمان اداری طراحی شده برای دولت شهر تالین و احتمالا هرگز ساخته نشده‌ که ورود رقابت برندهای Bjarke Ingels Group بود؛ تمام این عناصر به عنوان نقاط متصل شده توسط امتداد ساحلی برنامه ریزی شده 27 کیلومتری کار می کنند.
طرح ایجاد تفرجگاه در سراسر بندر ماهیگیری اجرا می شود. در سال 2011، تالین یکی از پایتخت‌های فرهنگی اروپا به شمار می‌رفت. همچینین، خط راه‌آهن قدیمی آن که از محل مورد مطالعه‌ی ما نیز عبور می‌کند به عنوان کیلومترشمار فرهنگ، که چندین گره مهم فرهنگی را در طول مسیر خود به یکدیگر متصل کرده بود، بازسازی شد (به شکل شماره‌ی 1و 4 مراجعه شود). موضوع کلی پایتخت فرهنگی “داستان های ساحلی” بود که هدف آن اشاره به ارتباط فراموش‌شده‌ی تالین با دریای بالتیک و ارزش ها و فرصت‌های موجود در اسکله‌ی این شهر بود. این موضوع که آیا گردشگاه طراحی شده در موقعیت موقت فعلی باقی می ماند یا به سمت خط ساحلی نزدیک خواهد شد، هنوز معلوم نیست.

استفاده از روند سلسله مراتبی تحلیلی در اولویت بندی شاخص های پایداری شهری

Analytical Hierarchy Process Application in Urban Sustainability Indicators Prioritization

چکیده
جمعیت شهری برای دلایل زیادی به سرعت در حال افزایش است: افزایش سریع جمعیت کل کشور، فرصت های شغلی بیشتر، استاندارد های بهتر زندگی و دردسترس بودن امکانات سودمند مطمئن در شهرها. پیش بینی شده که این روند برای دهه های پیش رو ادامه می یابد، به همین خاطر، اداره ی شهرها بر اساس روشی پایدار چالشیست که توجه های فراوانی را از سوی سیاست گذاران و محققان به سوی خود جلب کرده است. بسیاری از کشورهای توسعه یافته مجموعه ای از شاخص های پایداری را برای نواحی شهری تنظیم کرده اند. این مقاله بازبینی شاخص های پایداری را که در مجلات بین المللی متشر شده اند را انجام داده است و فهرستی از از شاخص های مناسب برای محیط های شهری مالزی آماده نموده است. لیست ما با توجه به ضوابطی که شامل دسترسی، تنوع در مسیرهای فضایی و موقعیت و اندازه گیری بوده اند تولید شده است. ما از روش ای اچ پی برای امتیاز دهی و اولویت بندی شاخص های پایداری برای مالزی استفاده کرده ایم. بررسی شامل 15 فارغ التحصیل بوده است که هر کدامشان سوالاتی که شامل چهار بخش توسعه ی اقتصادی، پایداری اجتماعی، نگهداری زیست محیطی و قدرت نهادی بوده است را، دریافت کرده اند.

Abstract

Urban population is increasing rapidly for many reasons, fast increase in the country’s total population, more job opportunities, better living standards, and availability of reliable utility services in the cities. This trend is predicted to continue for decades to come, therefore, managing urban cities on a sustainable way is a challenge that receives increasing attention from policy-makers and researchers. Many developed countries have established some sets of sustainability indicators for the urban areas. This paper presents review on the sustainability indicators published in international journals and have prepared a list of indicators that are suitable to the Malaysian urban environment. We have produced this list of sustainability indicators based on sorting criteria including accessibility, variability in spatial and temporal directions, and measurability We used analytical hierarchy process to rank and prioritize urban sustainability indicators for Malaysia. The results, data analysis and prioritization of a set of urban sustainability indicators are presented in this paper. The survey included a group of 15 postgraduate students given questionnaires consisting of four sections; Economic Development, Social Stability, Environmental Conservation and Institutional Strength.

1. Introduction

Cities have been viewed as efficient places for business location, markets for job creation, social interaction as well as culture and communication platform. However, the rapid pace of growth and development can altered the balance of city and nature, the urban and the rural[1]. When there are too many people migrating to the urban area, there is no doubt that it will increase the cities’ density and the effect can be negative and give rise to unpleasant interferences but can also be very positive and give rise to social cohesion and there assumption that higher density developments are more sustainable[2] which leads to more wealth creation and decrease the cost of city’s infrastructure as economy can be exploited. Nonetheless it also means that the cost of living gets higher which may lead to a few undesirable social issues. Cities’ advancement leads to many challenges to meet the needs of the cities’ increasing population by not straining land and resources or create lead to social issues. The challenges cities face can be overcome in ways that allow them to continue to thrive and grow, while improving resource use, reduce pollution and poverty. The future we want includes cities of opportunities, with access to basic services, energy, housing, transportation and more for all. Sustainability calls for a decent standard of living for everyone today without compromising the needs of future generations where it has emerged as a planning concept from its beginnings in economics and ecological thinking and has widely been applied to urban development. Urban sustainability is seen as a desirable state of urban conditions that persists overtime[3]. Hence, there is a need for a sustainability assessment approach that requires cities to view environmental impact seriously while simultaneously asserting the value of social and economic. Thus, the positive aspects of cities can be merged into a net benefit approach, where the enduring value of environmental improvement, social gain and economic enhancement can be seen as a joint legacy for the future[4]. Urban indicators are no doubt one of the most well known tools to be used to assess the level of urban sustainability in the world now. For the past two decades, extensive research and works has been conducted and tested to improvise the methodology of developing the urban indicators. Currently, there are long lists of urban sustainability indicators that are used by so many institutions or countries that leads to the questions of whether its manageable to be applied justifiably and most importantly the problems it created for the decision makers to decide what needs to be focused to measure the urban sustainability level. Hence, there is urgency in developing a method that is useful in process of selecting the appropriate indicators for decision-making based on the specific current condition of that particular cities or country. The focus of this paper is to apply the methodology of selecting and ranking the urban sustainability indicators. First of all, long lists of urban indicators were compiled from different sources and are short-listed based on ten criteria. Second, Then, the list is further short-listed using the Analytical Hierarchical Process (AHP) tool created by Saaty. Third, an analysis of ranking obtained is presented and finally a brief conclusion with the strength and problems of the present approach are used to conclude on the usefulness of AHP for ranking indicators and its contribution in decision-making.

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

 به‌عنوان یک راه‌حل واقعی جلوگیری از ازدحام ترافیک، مصرف انرژی و مسئله امنیت در  دور بعدی فرآیند شهرنشینی چینی، درس‌هایی از تجارب توسعه شهرهای بزرگ باید یادبگیریم، که در آن‌ها ازدحام ترافیک و دیگر مسائل به طور گسترده به عنوان یک مسئله معمولی توسعه پذیرفته شده‌است. این یک ایده برای تغییر از راه‌حل مشخص به پذیرش مسئله است. چگونه شهرهای کوچک و بزرگ، بخصوص  ساختارهای جدید شهری و طرح‌ها  به توسعه کربن سطح پایین منجر شوند، تحلیل مدل و بررسی استراتژیک در اطلاعات پایه حول طبیعت آن‌ها می‌تواند راهی برای این کار باشد.  

3. تئوری و حالت حمل‌ونقل با سطح پایین کربن
در شروع پژوهش، ساختار شهری و توسعه حمل ونقل باید درنظرگرفته‌شود. همانطور که ازدحام به یک هنجار تبدیل می‌شود، یک شکاف بین تقاضای سفر و امکانات ساخت‌وساز که قادر به حل مسائل اخیر، بخصوص درشهرهای اصلی، نیست را نشان می‌دهد، چرا که تکنولوژی‌های هوشمند، راه‌حل برنامه‌ریزی و طراحی سیاسی تنها می‌تواند 20 تا 30 درصد کل ازدحام ترافیک را کاهش دهد [6]. در همان زمان، صاحبان ماشین‌های شخصی افزایش چشمگیری پیدا کردند. همانطور که داده‌ها نشان می‌دهند، مالکیت ملی خودروهای خصوصی 114 میلیون در سال 2012 ، و 3095 میلیون در سال 2008 است، که در حال افزایش به سه برابر این آمار است.
بنابراین، برای پژوهش و طرح‌ریزی حمل‌ونقل با سطح پایین کربن هوشمند، سه فاکتور کلیدی باید بررسی شود، یکی تعادل کار و ساکنین است، دیگری الویت‌های حمل ونقل است، و سومین مورد منع استفاده ار وسایل نقلیه شخصی است. در این سه نکته کلیدی همزمان، حالت شهر واحد و شبکه انرژی هوشمند شهری باید ساخته شود و یکی یکی برای رسیدن به کشورهای عضو اکو در حال توسعه، انتقال یابد [7] [][9]. شهر واحد یک حالت جدید از راه توسعه شهری‌سازی چینی است که؛ برروی استفاده از حالت سفر بدون-موتور و بهبود کیفیت زندگی تمرکز می‌کند [10]. حالت شهر واحد می‌تواند یک الگوی موثر از ساختار استفاده از زمین باشد، که به ساختمان‌ها از مرکز ترانزیت اصلی، با توجه به سبک جامع شهری، انرژی، آب و سیستم ضایعات، ایجاد شهر سیتماتیک، متمرکز و توزیع شده اشاره می‌کند [11].استراتژی حمل و نقل در شکل 1 لیست شده است.

در شهر واحد، باید حمل و نقل کارآمد و ایمن باشد. سیستم انرژی پاک به عنوان شبکه مداخله‌گر سیستم حمل و نقل اصلی ساخت یافته است. شدت بالا و قابلیت عمده سیستم حمل ونقل می‌تواند راه بزرگی برای درنظرگرفتن مسافران از یک واحد شهری به شهر دیگر باشد. در شهر واحد، دوچرخه‌سواری و راه‌رفتن یک حالت اصلی سفر است،که نیازمند امکانات‌واحد بدون‌موتور مناسب است. از همه حالت‌های حمل ونقل و حالت بدون موتور، سیستم پیشرفته حمل و نقل و دوچرخه‌سواری برای همه ساکنین بکارخواهد رفت، که می‌تواند به حمل‌ونقل دقیق در زمان واقعی، کاهش مدت زمان انتظار برای اتوبوس اشاره کند. تلاش‌های بیشتر برروی دوچرخه سواری و اتومبیل‌سواری، که استفاده مشترک از وسیله‌ها را تامین می‌کند، و یک ارتباط ماشینی رایگان را تامین می‌کند، صورت‌می‌گیرد.

4. مدل حمل‌وتقل ترکیبی از سیاست، برنامه و فناوری
4.1 مدل مبتنی‌بر حالت‌شهری
مدل حمل‌ونقل باید فاکتورهای سیاسی، را برای ارائه مطالعه جامع و توسعه کاهش ازدحام، محدودیت‌های پارکینگ، اولویت اتوبوس، توسعه سیاست دوچرخه‌سواری عمومی به‌منظور کنترل ازدحام، کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای مصرف انرژی؛ بهبود امنیت و مدیریت شهری مورد نیاز را محاسبه کند. فرآیند سیاسی‌سازی و پیاده‌سازی ترکیبی از تست درحال اجرا، بازخورد و راه‌اندازی و نگهداری‌سیستم است.
مدل‌کردن فرآیند ایجادسیاست، در زمانی که کنترل‌های عمیق موقعیت واقعی و تحلیل نظرسنجی یک نیازمندی پایه برای پژوهش‌های عمیق است، مهم است. برای مثال، سیاست محدودیت پارکینگ در شهرهای اصلی، به عنوان یک سیاست برای کاهش استفاده از ماشین شخصی و بهبود دسترسی به حمل‌ونقل بکاررفته‌است، که ممکن است دو نتیجه متناقض را افزایش دهد. زمانی که افراد کمتر رانندگی کنند، ازدحام به‌خوبی در مرکز کاهش می‌یابد، اما مشکل زمانی بدتر می‌شود که افراد رانندگی کنند و محلی برای پارک پیدا نکنند. کارشناسان مخالف بااین کار، باور داشتند که محدودیت کورکورانه پارکینگ می‌تواند مانع از توسعه اقتصادی شود. مشابه با Wanda ، دیگر مجتمع‌های تجاری بزرگ با امکانات پارکینگ بزرگ یک مورد واقعی مدل کسب‌وکار پارکینگ گرا در زمانی‌که جذب سطح بالا و کسب‌وکارهای مقیاس بزرگ مورد توجه عموم قرار گرفتند، است.
مدل حمل‌ونقل باید جاذبه حجم عظیمی از فاکتورها را برای کاهش عوامل جانبی سیاست جدید تست کند. سیاست محدودیت پارکینگ شهر مرکزی را به عنوان مثال در نظربگیرید، هراس از دولت در بخش‌های برنامه‌ریزی و حمل‌ونقل در مناطق مختلف مجزا ساخته‌شده، می‌تواند تعدادی فضای پارکینگ امن راه‌اندازی کند، اما نمی‌تواند یک ساختمان را برای ایجاد فضای پارکینگ بیشتر محدود کند. سرانجام، ناحیه اصلی سیاست محدودیت پارکینگ، و اغلب می‌تواند از نقطه نظر کاهش پارکینگ عمومی پردازش‌شود، که تاثیرات پیاده‌سازی سیاست را کاهش می‌دهد اما برخی از بحث‌ها درمورد پیکربندی بودجه عمومی را افزایش می‌دهد.

4.2 مدل مبتنی‌بر داده‌های پویا
اگر تاثیرات شهر واحد و شبکه انرژی هوشمند شهری را بتوان محاسبه کرد، سیستم حمل‌ونقل هوشمند راهی برای جمع‌آوری و تحلیل داده‌های مدل حمل‌ونقل است. بررسی سیستم حمل‌ونقل هوشمند، سیستم حمل‌ونقل پویا را از انواع مختلف کسب اطلاعات دستگاه‌ها، برای لمس و احساس موقعیت، کمک به راه‌اندازی و بهبود کارایی سیستم ترافیک بررسی و مانیتور می‌کند. دریافت اطلاعات از دیدگاه توانایی‌های مدیریت شهری، عملیات تقسیم مسافر و بار، همچنین کاهش مصرف انرژی، انتشار سروصدا مهم است. از طریق اطلاعات ترافیک از سیستم حمل‌ونقل تاکسی و ترانزیت، و دستگاه‌های حرکت‌کننده مانند تلفن‌همراه، سیستم هوشنمد می‌تواند یک مدل پویا ایجاد کند، که می‌تواند بخش‌های متفاوتی از شرایط رانندگی را برای تعیین موقعیت ازدحام و تصادف شبیه‌سازی کنند، و حالت سفر و خصیصه‌های سفر ساکنین در زمان‌های متفاوت را مطالعه می‌کند. با ترکیب اطلاعات داده‌ای جغرافیای و استفاده از زمین، می‌توانید شهرهای دیجیتالی سه‌بعدی بیشتری، را به عنوان یک نرم‌افزار هوشمند شهری بسازید.
بیشتر برنامه‌های کاربردی سیستم حمل‌ونقل هوشمند به‌طور عمده در شهرهای بزرگ متمرکز شده‌اند، که در آن شهرها یارانه حمل و نقل و مدیریت می‌تواند سرمایه‌گذاری بزرگی از امکانات حمل‌ونقل هوشمند را پوشش دهد. به‌عنوان مثال سیستم کنترل سیگنال چهارراه را در نظربگیرید، می‌تواند سفرچهارراه تکی و کنترل زمان توقف را منطبق با موقعیت ترافیک کنونی و جریان ترافیک راه‌اندازی‌کند. یک سیستم پیشرفته به نام سیستم کنترل ترافیک منطقه‌ای می‌تواند اطلاعات و تاکتیک‌ها را با چهارراه‌های همسایه به اشتراک بگذارد.در کل شهر مورد نظر؛ اطلاعات گسترده جمع‌آوری‌شده توسط امکانات جاده‌ای می‌تواند شبکه‌ای از سیستم‌های کنترلی چهارراه‌ها را ایجاد کند، و استراتژی بهینه را انتخاب کند، و کارایی سفر را بهبود بخشد، و میزان تاخیر و ازدحام را کاهش دهد. سیستم هوشمند می‌تواند به سیستم پارکینگ با راهبری هوشمند منتقل شود، که می‌تواند به رانندگان برای اجتناب از مسیرهای پرازدحام کمک‌کند. سیستم حمل‌ونقل هوشمند براساس زیربنای طراحی‌شده و شرایط تحول وسیله‌های نقلیه شخصی است. سیستم حمل‌ونقل هوشمند برای بکاربردن در شرایطی که بیشتر سیستم‌های حمل‌ونقل در شهرهای کوچک و متوسط توسط یک شرکت اداره می‌شوند، ساده‌هستند. حمل‌ونقل براساس سیستم GPS و سیستم تعاملی در زمان می‌تواند ازدحام را کاهش دهد و عملیات حمل‌ونقل و دقت زمان‌بندی را بهبود می‌بخشد، چرا که این مسائل برای مسافران مهم است.

4.3 مدل ترکیب‌شده
مدل مبتنی‌بر حالت شهری براساس داده‌های استفاده‌از زمین پویا است، و با مدل مبتنی بر داده‌های پویا که براساس شبیه‌سازی سیستم حمل‌ونقل در آینده است ترکیب می‌شود. ازدحام سیستم حمل ونقل توسط نرم‌افزار TRANSCAD محاسبه شده است،و انتشار CO2 بیشتر و مصرف انرژی توسط EXCEL محاسبه می‌شود. نتیجه مدل در شکل 2 شرح داده‌شده است.

تحقیق در مورد تجزیه و تحلیل سهامداران در پروژه های توسعه شهری: دیدگاه های تجربی یا عقلانی

An investigation of stakeholder analysis in urban development projects: Empirical or rationalistic perspectives

1- مقدمه
در زمینه توسعه شهری، مطالعه ها معمولا به سهام داران به عنوان جوامع (Lawson and Kearns, 2010;Mahjabeen et al., 2008; Taylor, 2007) ، عموم مردم، (Innes and Booher, 2004; Oakely, 2007; Shan and Yai, 2011) شهروندان اشاره میکند ((Cuthill, 2004; Docherty et al., 2001; McLoughlin, 1969). اما، فارغ از این که چه واژه ای مورد استفاده قرار میگیرد، مفاهیم اصلی این مطالعه ها، شناسایی و تحلیل کردن منافع سازمان ها و افرادی است که در این روند سهیم هستند، و یا این که میتوانند بر روی پروژه های شهری تاثیر بگذارند، و یا تلاش میکنند تا تناقض های میان آن ها را رفع کرده و تمرکزشان بر روی موضوعات اصلی در توسعه ی منطقه ای میباشد.
در سال 1969 ، Arnstein “نردبان مشارکت” خودش را به این صورت پیشنهاد کرد : یک نردبان هشت پله ای از روش های مشارکت با عموم مردم، که از عدم مشارکت یا دخالت عموم مردم شروع شده و سپس به مشارکت کامل و یا کنترل شهروندی ختم میشود که در این شرایط، عموم مردم اکثریت و یا تمام توان مدیریتی در پروژه را در دست میگیرند (Arnesiten 1696). ازین زمان به بعد، بعضی از مطالعه ها در توسعه ی شهری به بررسی این نردبان هشت مرحله ای پرداخته اند و روش های خودشان را به گونه ای انتخاب کرده اند تا سطح درستی از مشارکت در آن ها وجود داشته باشد( Larson et al., 2010; Mahjabeen et al., 2008). روش های مختلف، شامل مصاحبه، تالار های گفتمان، تحقیقات، و کارگاه های مختلف برای بررسی مشارکت سهام داران در عمل، پیشنهاد شده است(Forester, 1993; Larson et al., 2010). اما، همانطور که Taylpr در سال 2007 بیان کرده است، با وجود این که یک تاکید افزایشی بر روی سیاست های اجتماعی مشارکت سهام داران قرار گرفته است، بسیاری از جوامع و به خصوص در جوامعی که محروم هستند، سهام داران هنوز در حاشیه ی روند های تصمیم گیری قرار دارند.
مشارکت نامتعادل این سهام داران نشان دهنده ی این حقیقت است که دموکراسی در پروژه های توسعه شهری بیشتر یک موضوع نظری است تا یک موضوع عملی. علاوه بر این ، با در نظر داشتن شرایط پیچیده ی رشد سریع جمعیتی، میزان مهاجرت خالص گسترده، تغییرات غیر قابل پیش بینی جوی، محدودیت های انرژی و منابع در کشور های مختلف و تاثیر اقتصاد جهانی (Major Cities Unit, 2010) ، سیاست گذاران چالش های جدی پیش روی خودشان میبینند که باید منافع، ارزش ها و اهداف مختلف که در میان سهام داران مختلف وجود دارد را در نظر بگیرند. ازین رو، این که حرف کدام بخش از جامعه باید در روند های توسعه ی شهری در نظر گرفته شود، برای تصمیم گیرنده ها و تیم های پروژه ها مانند یک دو راهی میباشد. برای این که بتوانیم به صورت موثر یک تصویر کامل از نگرانی های سهام داران به دست بیاوریم، و بتوانیم به صورت موثر این تفاوت ها، بی عدالتی ها و تضاد های بین سهام داران را رفع کنیم، (Robinson, 2005) ، باید از روش های مفید تحلیل سهام داران استفاده کرده که بتوانیم آن ها را در زمینه ی توسعه ی شهری ، اعمال کنیم.
اهداف این مقاله، شناسایی کردن روش های تحلیل سهام داران، طبقه بندی کردن آن ها بر اساس مشخصه هایشان، و ارائه کردن بهترین راه حل های عملی در زمینه ی تحلیل سهام داران در پروژه های توسعه ی شهری میباشد. این مقاله به صورت زیر سازمان بندی شده است : بخش دوم تعریف تحلیل های سهام داران را ارائه کرده است ؛ بخش سوم دو دیدگاه کلی برای تحلیل سهام داران را ارائه میکند که اصطلاحا با نام های تجربه گرایی و منطق گرایی نامیده میشود و بر روی دو روش ( روش شناسی دایره ی سهام داران و روش تحلیل شبکه ی اجتماعی) از هر کدام از دیدگاه های تحلیل، تاکید دارد ؛ بخش چهارم نیز دو مورد مطالعاتی را ارائه میکند تا کاربرد های عمل تحلیل های سهام داران را در عمل نشان دهد و خروجی ها و یافته های این مورد های مطالعاتی را ارائه میکند، در نهایت در بخش 5 جمع بندی های این مطالعه ارائه شده است.

2- توجیه های موجود برای تحلیل سهام داران
همانطور که در جدول شماره ی 1 نشان داده شده است، مطالعه های قبلی تعریف های مختلفی را برای تحلیل سهام داران ارائه داده اند. محققان تحلیل های سهام داران را یا به عنوان یک روند و یا روشی برای پشتیبانی از تصمیم گیری و فرمول بندی برنامه های راهبردی در نظر گرفته اند.تقریبا تمام این تعریف های موضوعات شناسایی سهام داران و منافع آن ها ، تاثیر سهام داران، و ازین رو توسعه ی برنامه های راهبردی بر اساس این موضوعات را پوشش داده اند. همانطور که Jones بیان میکند، در پروژه های توسعه ی شهری ، مشخص کردن دقیق این که چه کسانی مشارکت دارند ( سهام داران) بسیار اهمیت دارد. علاوه بر این، تنها در صورتی که منافع واقعی سهام داران شناسایی شود، میتوان به خوبی آن ها را در روند توسعه و تصمیم گیری شهری، توانمند ساخت(Lawson and Kearns,2010).
این مقاله تحلیل های سهام داران را در پروژه های توسعه ی شهری به عنوان یک روند با دو گام کلیدی در نظر میگیرد که اصطلاحا شناسایی سهام داران و اولویت بندی سهام داران میباشد. در این قسمت، شناسایی سهام داران اشاره به توسعه ی یک لیست از سهام داران و شناسایی منافع آن ها مرتبط با توسعه ی شهری میباشد ؛ اولویت بندی این سهام داران نیز اشاره به تحلیل تاثیر سهام داران بر روی توسعه ی شهری داشته و تصمیماتی هستند که منافع سهام داران باید در مورد آن ها ، بررسی شود.

1- Introduction

In the field of urban development, studies usually refer to stakeholders as communities (Lawson and Kearns, 2010; Mahjabeen et al., 2008; Taylor, 2007), public (Innes and Booher, 2004; Oakely, 2007; Shan and Yai, 2011), and civics (Cuthill, 2004; Docherty et al., 2001; McLoughlin, 1969). However, no matter what terminology is used, the core concepts of those studies are to identify and analyse the interests of the organisations and individuals who have a stake in, or can influence, urban development projects, try to accommodate the conflicts among them and focus on the key issues in regional development.

In 1969 Arnstein proposed his ‘ladder of participation’: An eight-rung ladder of methods of engagement with the public, rising from ‘non-participation’ or public ‘manipulation’, right up to ‘total-engagement’ or ‘citizen control’ where the public holds the majority or all of the managerial power within the project (Arnstein, 1969). Thereafter, a number of studies in urban development analysed the eight ladders, and selected and tailored their methods to an appropriate engagement level (Larson et al., 2010; Mahjabeen et al., 2008). Various methods, including interviews, forums, focus groups, surveys, and workshops, were proposed and compared for stakeholder engagement in practice (Forester, 1993; Larson et al., 2010). However, as Taylor (2007) stated, although an increasing emphasis is placed on policies on community (stakeholder) participation, many communities, especially the disadvantaged ones, are still on the margins in decision-making processes.

The unbalanced stakeholder engagement reflects the fact that democracy in urban development projects is more often rhetoric than realistic in practice. Furthermore, with the complex situation of rapid population growth, large net migration, irresistible climate change, energy and resource limitations in the nation, and the influences of the global economy (Major Cities Unit, 2010), policy makers are confronting significant challenges to address diverse interests, values and objectives, inherent among stakeholders. Therefore, which stakeholders’ voices should have ‘a place at the table’ in urban development process is a dilemma for decision-makers and project teams. In order to efficiently obtain a full picture of stakeholders’ concerns, and effectively manage antagonism, prejudice and conflicts between stakeholders (Robinson, 2005), it is important to consolidate and propose useful stakeholder analysis methods which can be applied practically in the area of urban development.

The aims of this paper are to identify stakeholder analysis methods, classify them according to their characteristics, and suggest best practice in stakeholder analysis of urban development projects. This paper is organised in the following manner: Section 2 provides the definition of stakeholder analysis; Section 3 proposes two perspectives for stakeholder analysis, namely, empiricism and rationalism, and emphasises two methods (Stakeholder Circle methodology and Social Network Analysis) from each stakeholder analysis perspective; and Section 4 presents two case studies to illustrate the practical application of the stakeholder analysis perspectives in practice, and discusses the outcomes of the findings in case studies, followed with a conclusion in Section 5..

2- Justification for stakeholder analysis

As shown in Table 1, previous studies proposed many definitions for stakeholder analysis. Scholars considered stakeholder analysis either as a process or as an approach to support decision making and strategy formulation. Almost all definitions cover the issues of identifying stakeholders and their interests, analysing stakeholders’ impact, and thereby developing strategies. As Jones (2003: p581) stated, it is vitally important in urban development projects to “stress exactly who the participants (stakeholders) are”. Furthermore, only if stakeholders’ real interests are identified, can they be empowered sufficiently in urban development decision-making (Lawson and Kearns, 2010).

This paper proposes stakeholder analysis in urban development projects as a process with two key steps, namely, stakeholder identification and stakeholder prioritisation. Herein, stakeholder identification refers to development of a list of stakeholders and identifying their interests regarding urban development; stakeholder prioritisation refers to analysing stakeholders’ influence on urban development, and decisions about which stakeholders’ interests should be addressed preferentially.

تحقیق در مورد تجزیه و تحلیل سهامداران در پروژه های توسعه شهری: دیدگاه های تجربی یا عقلانی

An investigation of stakeholder analysis in urban development projects: Empirical or rationalistic perspectives

ارزیابی پتانسیل ساختار زمین و الگوی مکانی آن در چین

Assessing construction land potential and its spatial pattern in China

Abstract

The assessment of construction land potential is a key foundation in the processes of future urbanization, development, and industrialization. Given its background of land resources scarcity, there is a critical need to precisely evaluate land resources in China, especially its construction land potential. This paper determines the thresholds of factors based on references in different fields, defines the arithmetic formulae according to the logical relations of the factors, extracts data from the maps, and calculates the results. This assessment uses GIS spatial analysis techniques, Digital Elevation Models (DEMs), TM remote sensing land use map, administrative maps at the county level, and land use investigation data to derive the spatial pattern of construction land potential of China for 2008. The results show that: (1) construction land potential in China amounts to 283,400 km2, which accounts for 2.99% of total land area and 0.021 ha/person; and (2) the spatial distribution of supply and demand of construction land potential currently is unbalanced, with areas such as Central China, East China, and metropolitan regions having low potential but high demand, while areas such as the northern part of China having high potential but low demand. It is suggested here that construction land potential could be seen as a key integrative indicator of the land carrying capacity of various regions for future population aggregation, industrialization and urbanization development. The assessment of construction land potential would be significant to diagnosing land resources and making sound development strategies in order to achieve regional sustainable development.

1 Introduction

In the past 30 years, China has experienced tremendous levels of rapid and sustained economic growth and large-scale urbanization. Urbanization now is taking place at an unprecedented rate in China, with rapid economic development and population growth (Liu, Wang, & Long, 2008). The most remarkable growth occurred in coastal areas of East China, especially in those large cities whose urban centers are surrounded by secondary cities and rural townships (Deng & Huang, 2004). As a result of rapid urbanization, China now is experiencing a dramatic loss of arable land (Ding et al., 2007; Gao, Liu, & Chen, 2006; Xu, Wang, & Xiao, 2000), in a country with a vast population and scarce land per capita (Yang & Li, 2000). The national conditions of scarce land area per capita and acute humanland conflict have been exacerbated by the natural environment of vast plateaus, mountains and arid regions and relatively scarce plains, basins and river valleys and the huge population base in China. As such, China’s future land use and development must be efficient and intensely managed (Fan & Li, 2009; Li & Guo, 2007). Given these shortages of land resources and rigid farmland conservation policies, it is critical to effectively measure the potential of land resources of its various regions, especially construction land potential and its spatial pattern, as a fundamental principle in the sustainable development of China. The effects of land use change in rapidly urbanizing areas are well known (Quan, Zhu, & Romkens, 2007; Wu, Su, & Zhang, 2006; Xu, 2001). Urban expansion and spatial restructuring of land use patterns in the Pearl River Delta of South China have been analyzed (Li & Yeh, 2004), and the factors responsible for causing land use changes also have been identified (MacLeod & Moller, 2006; Rasul, Thapa, & Zoebisch, 2004; Tzanopoulos & Vogiatzakis, 2011). GISbased analysis system, biophysical and system approaches have also been developed for land use management and its simulation (Lee, Huang, & Chan, 2008; Liu et al., 2007). Yeh and Li (1998) developed a sustainable land development model to ensure equity between productivity and efficiency in land use. Liu, Wang, and Long (2010) explored the impact of land use change on the ecoenvironment and sustainable rural development in southern Jiangsu Province by elucidating the trend of arable land loss and its spatial pattern. Previous work on land use change in China, however, has failed to address land use potential and its role in sustainable development. These previous studies limited their focus on the land use changes, even though they have assessed the impact of these changes on the environment. Further, most studies concentrated on land use change in general, or on a specific land use type such as arable land. Few studies have examined the issue of construction land potential and its spatial pattern at a relatively large scale from the perspective of regional sustainable development in China (Fan & Li, 2009). These tremendous achievements of rapid and sustained economic growth and large-scale urbanization in China have not occurred without detrimental costs to resources and the environment. Most regions with rapid economic growth, especially metropolitan regions, have chaotic industrial layouts and disordered urban spaces (Zhang & Li, 2007). There are additional problems such as inefficiency of land use caused by irrational structure of urban construction, a sharp decline of arable land area caused by large-scale urbanization, and serious environmental pollution caused by dispersive industrial parks distribution (Zhang & Feng, 2007). In 15–20 years, China’s economic and urban development will maintain a rapid and sustained growth as before, and the aggregate economic volume will be about 14,000–19,000 billion USD, and the total urban population will reach to 800–900 million (The State Council, 2010). It is important for the Chinese government to formulate a scientific strategy for future developmentthat can effectively address a very large and growing economy and expanding urban population. The overall aim of this paper is to quantify a measure of the construction land potential of all counties in China and its spatial pattern from a perspective of regional sustainable development, which could be used to address future population agglomeration, industrial organization, and urban development. The specific aims are: (1) to define construction land potential and develop a metric for its quantification;(2)to apply this metric to all counties in China using assembled for 2008; and (3) to discuss the implementation of this metric and its potential use in future expansion of urbanization and industrialization to achieve sustainable development at the regional scale.

سیاست و اداره شهری در یک محیط جهانی: سیستم های پیچیده، عدم تطابق در مقیاس و مشارکت عمومی

Urban policy and governance in a global environment: complex systems, scale mismatches and public participation

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب)

F1939

این نمونه ها نیز نشان می دهد که درک سیستم ارتباط خط مشی زیست محیطی شهری با تغییرات منطقه ای و جهانی نیز ممکن است به شناسایی نقاط مداخله استراتژیک برای رسیدن به نتایج مطلوب در سراسر طیف وسیعی از مقیاس ها کمک نماید [35-37[. به جای تشکیل سیاست هایی که به دقت بر روی یک نوع مشکل زیست محیطی به طور جداگانه تمرکز می کنند، شناسایی نقاط مداخله متعدد و استفاده از گزینه های است که نمی تواند در حال حاضر با همدیگر در نظر گرفته شود، ممکن است. همه این اهداف می تواند به عنوان استراتژی های مدیریت تطبیقی مورد تعقیب قرار گیرد که به اندازه کافی برای گنجاندن تحولات جدید در علم، روندهای اجتماعی و اقتصادی، و اشکال جدید اداره و سیاستگذاری شهری انعطاف پذیر هستند. علاوه بر این، هر گونه جز سیاسی مدیریت تطبیقی باید در یک سیستم جاسازی شود که در آن بازیگران غیر دولتی در بالا بردن اداره در مقیاس جهانی، حیاتی هستند [38[.
مقیاس ها و دستورالعمل ها در اداره شهری
همانطور که در بالا ذکر شد، یک عدم تطابق ذاتی ، مقیاس فضایی، سازمانی و بین شهری برای تصمیم گیری و نگرانی های زیست محیطی جهانی وجود دارد [18[ که در آن تصمیم گیرندگان شهری اغلب در مقیاس نسبتا کوتاه زمان خود، در داخل مقیاس فضایی حوزه های قضایی خود، و در درون تنظیمات تو در توی سازمانی دولتی و سایر موارد محدود هستند. شکل 1 تضاد مقیاس زمانی نمونه برای برنامه ریزی و تصمیم گیری شهری (به عنوان مثال چارچوب زمانی در نظر گرفته شده برای برنامه ریزی و یا تصمیم گیری) و مقیاس زمانی اثرات پتانسیل تصمیم گیری را نشان می دهد. عدم تطابق در مقیاس، سوالات دشواری را برای شهرداری فضایی محدود در مورد کسانی مطرح می کند که دارای گفته های قانونی در تصمیم گیری های محلی با منطقه ای یا عواقب جهانی هستند. موارد بسیاری وجود دارد که در چنین عدم تطابق هایی، باعث مشکلات زیست محیطی می شود که تنظیمات نهادی و شیوه های اداره برای حل آنها مناسب نیستند. عنوان مثال، جابجایی صنعتی، یک رویکرد که به منظور بهبود کیفیت محیط زیست در شهرها به طور گسترده در آسیا توسط نقل مکان صنایع آلوده از شهرها اتخاذ شده است، اغلب باعث اثرات منفی زیست محیطی در محل های گیرنده فراتر از مرزهای شهر شده است[39]. مثال دیگر در مورد عبور آلودگی هوا در مرز منطقه دلتای رود مروارید در چین است که در آن کمبود سازمانی نتوانسته در حل مشکل موثر باشد [40[.

برحسب قوانین و مقررات مدیریت عدم تطابق در مقیاس، یا سوء تناسب کارکردی بین نهادها و مسائل در سوال [41[، مسائل جهانی محیط زیست از قبیل تغییر آب و هوا، نشاندهنده چالش های جدیدی است [42،43[. بر خلاف بسیاری از مسائل سنتی شهری مانند تامین آب و فاضلاب ، هزینه های افزایش یافته زیست محیطی گازهای گلخانه ای به صورت یکنواخت در سراسر جهان هدر می رود. راه حل تغییر آب و هوا شامل ترکیبی از کاهش می شود که تا حد زیادی به صورت رویکرد بالا به پایین در نظر گرفته شده است ، و انطباق، که در آن یک رویکرد پایین به بالا، موثرتر در نظر گرفته می شود [44، 45[. از این رو چالش های نهادی جدید در حال حاضر برای ما وجود دارند که نیاز به هماهنگی پاسخ های مقیاس محلی و جهانی [46[ و همچنین یکپارچه سازی کاهش و انطباق وظایف به طور موثر دارند.
انواع دستورالعمل ها که عبارتند از هنجارهای اجتماعی، قوانین تنظیمی و غیرتنظیمی، نقش مهمی را در اتصال شهرها به مناطق و در سطح جهان بازی می کنند. به عنوان مثال، برخی از مردم دارای تصمیم گیری های مصرف هستند که عاملی در عواقب زیست محیطی منطقه است. مثالی از اینها، سیستم های صدور گواهینامه هستند که پاسخ های نهادی خود نظارتی به اثرات جانبی مقیاس متقابل زیست محیطی هستند (به عنوان مثال Beef[47]). به خصوص در زمینه اقتصاد بازار، سیاست دولت نیز می تواند به دنبال ترکیب پیامدهای زیست محیطی در قیمت ها باشد [43]، حتی اگر اهداف سیاست مانند امنیت غذایی و تسکین خشکی گاهی اوقات بتواند از شیوه های تحقیر آمیز محیط زیست حمایت نماید. از لحاظ تفکر انتقادی، شهرها در داخل ساختاری تا حد زیادی تو در تو (و به طور طبیعی سلسله مراتبی) از مقررات جهانی تا مقیاس های محلی قرار می گیرند. یک سیستم اداره، که شامل سیاست شهری و همچنین سطوح دیگر اداره می شوند، برای رسیدگی به مشکلات مختلف شهری که از جامعه پیچیده مدرن، البته ناقص، بوجود می آیند، تکامل یافته است.
صرف نظر از هدف ، موسسات، حداقل به دو دلیل هرگز نمی توانند کامل باشند. اول، حتی موسسات ایجاد شده برای یک هدف خاص، تنها یک محصول برای یک موضوع واحد نیستند. موسسات به زمینه های ژئوپلتیک، بوم شناسی و برنامه های اقتصادی، وابستگی به مسیر و همچنین به نیروها از دستورالعمل های رقابتی و مکمل پاسخ می دهند [48[. پیچیدگی می تواند انعطاف پذیری را پرورش دهد، نه کمال. دوم، مسائل و محرک ها به طور مداوم تغییر می یابند، بنابراین یک راه حل کامل سازمانی می تواند تنها تا کنون برای یک لحظه در زمان و فضا “کامل” باشد. بنابراین، یک مورد قوی برای ساخت تطبیقی ظرفیت در اداره مشکلات زیست محیطی وجوددارد[49،50].
تحول همزمان سیاست های شهری و مشارکت عمومی
پاسخ های سیاست شهری، برای پرداختن به مجموعه چالش های زیست محیطی پیش روی شهر رشد یافته است. با دستورالعمل های کنونی که به درستی پاسخ نمی دهند و یا با روش به موقع برای مسائل مربوط به تغییرات جهانی، فشار در حال رشدی برای بازیگران در سطح شهر به منظور تصور دوباره و مقیاس بندی دوباره سیاست محیط شهری وجود دارد. انجام این کار، با این حال دارای مفاهیم عمیق برای روش های سنتی حاکم بر مسائل زیست محیطی در مناطق شهری است. یک سوال مهم اینست که چه مکانیسم های مختلف اداره وجود دارند که ممکن است از تکامل همزمان سیاستگذاری شهری و درک مشکلات در طول زمان حمایت نمایند؟ چه کسی مرتبط با این مسئله است، و کدام ساختارهای اداره محلی کمک خواهد کرد و یا شاید مانع این روند تکامل همزمان می شوند؟
سیاست های شهری و فرآیندهای سیاستگذاری تقریباً مربوط به و تحت تاثیر زمینه بزرگتر اقتصادی و سیاسی قرار دارند. پاسخدهی محلی و منطقه ای به تغییرات زیست محیطی به شدت در درک از فرآیندهای تصمیم گیری توسط بازیگران محلی، در کنسرت با کارشناسان و دولتها پیش بینی می شود [51[.مشارکت موثر عمومی یا مدل های مدنی از تعامل می تواند شکل گیری سیاست های عمومی را بهبود بخشد، تعارض را کاهش دهد و اقدام های محلی را تقویت نماید [52-54[. با وجود این، مشارکت شهروندان در برنامه ریزی شهری و سیاست گذاری ها، ممکن است هنوز هم محدودیت های زمیه ای در ظرفیت برای اقدام موثر توسط افراد را حذف نکند [55[.
در حال حاضر مطالعاتی وجود دارند که بررسی نموده اند که چگونه سهامداران محلی و منطقه ای ممکن است در اثری بیشتر، تصمیم گیری گسترده تر محیط زیست [56] و به ویژه آب و هوا اثرات [51،57[شرکت کنند، و در نتیجه روی آن تاثیر داشته باشند. مشارکت عمومی در تصمیم گیری محیطی پیچیده می تواند به مدیریت عدم قطعیت کمک نماید، همانطور که در اجرای چنین سیاست هایی همانند رهنمود چارچوب آب اروپا [58] و یا پیش بینی پاسخ شهرداری به تغییرات آب و هوا از طریق برنامه ریزی سناریوی مبتنی بر جامعه در سواحل بریتانیا نشان داده شده است [57[. مطالعات طولانی مدت در مورد سیاستگذاری و تحول شهری [59] به اهمیت شور و مشورت معنی دار در میان عموم مردم درگیر و ذینفعان محلی دیگر اشاره می کند. در واقع این است که این بحث های محلی شامل بحث در حول هویت مکان و کیفیت جایی می شود که در طول زمان، منابع دانش و ارتباطی مورد نیاز را برای چارچوب بندی مجدد درک مشکل را بسیج می کند و جهت سیاست های جدید را پیشنهاد می دهد.
حرکت به سوی مشارکت بیشتر شهروندان و یا “عموم” به طور جزئی با یک جابجایی به سمت دموکراسی برنامه ریزی شهری راه اندازی می شود [60[. با این حال چالش های واقعی در سراسر این پروسه ای فراگیر، مشروع و پاسخگو، زمانی که آنها نیاز به تعامل بازیگران محلی و خارج شهری دارند، وجود دارد. در حالی که می توان استدلال کرد که این روند به طور فزاینده ای لازم خواهد شد، همچنین ممکن است به طور فزاینده ای مشکل ساز شود. قوانین استاندارد تصمیم گیری سیاسی ممکن است درخواست در مدت برخی از حوادث را متوقف نماید [60[. و با وجود روندها به سمت مشارکت بیشتر مردم در دهه های اخیر، بیشتر مواردی در حال ظهور هستند که در آن دولت ها مقرر می کنند که مقیاس سیاست (از جمله برنامه استراتژیک شهری) برای میسر نمودن مشارکت عمومی [60] بیش از حد پیچیده است. این تنش میان تمایل به تصمیم گیری های سیاسی پیچیده متمرکز و یا پروژه های بزرگ برنامه ریزی خواستار درگیری محلی است که به طور فزاینده از طریق شهر و اداره منطقه ای به رقابت گذاشته می شود.. مشارکت عمومی محلی و بحث در مورد تغییر سیاست شهری نیز با ارث سازمانی سیاست های مبتنی بر بخش و بی اعتمادی روی کنترل سیاست دستور کار، ممانعت می شود [59[.
بنابراین ملاحظه دوم این است که چگونه ساختارهای اداره ای یا فرایندهای آن ممکن است به شهرداری شهری در حرکت از طریق تغییر موضوع و زمینه های سیاست در سراسر مقیاس های متعدد کمک نمایند؟ یک چنین ساختاری، ظهور از شبکه ها و یا ائتلاف بین دولت های فردی محلی به منظور به دست آوردن و یا تاثیر گذاری در مسیر با توجه به مشکل زیست محیطی و توسعه، برای به عنوان مثال آب های امنیتی، برنامه ریزی حمل و نقل، محیط زیست حفاظت و نوسازی شهری است. این شبکه ها گاهی اوقات بین مناطق همجوار محلی یا مراکز شهری، یک منطقه “سیاست” یا “موضوع” را تشکیل می دهند. این روش اغلب توسط دانشمندان منطقه گرایی جدید حمایت شده است که استدلال می کنند این روش قابلیت به اشتراک گذاری منابع و سیاستگذاری مشورتی را فراهم می کند که می تواند شامل مسائل پیچیده فراتر از یک مرز تنهای شهری باشد، در حالی که استقلال محلی و ارتباط با موضوع را حفظ می کند[61]. این استراتژی تجمع همچنین می تواند صدای بازیگران محلی را بهبود بخشد و در نتیجه احتمال تاثیر سیاست و عمل در گسترده تر مقیاس های فضایی یا نهادی را افزایش می دهد. چنین ساختارهایی در استرالیا، به عنوان مثال ظهور منطقه ای سازمان های مشاوره بهبوددهده هماهنگی سیاست استفاده از زمین، مدیریت ضایعات و یا زیرساخت های حمل و نقل را در سراسر مرزهای دولت های محلی گنجانده اند در حالی که یک رابط را برای بازیگران محلی با سطح بالاتر فرآیندهای حاکم ارائه می دهد [62[.

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب)

F1853

تصور می شود این ویژگی ها که یک ارگانیسم بیولوژیکی آرمانی را مشخص می نمایند، عواقب انتخاب طبیعی هستند: تمام اشکال تابع زندگی به واسطه تبدیل انرژی از منابع فیزیکی یا شیمیایی به مولکولهای آلی که پس از آن برای ایجاد، نگهداری، و تولید مثل سیستم های پیچیده و بسیار سازمان یافته متابولیزه می شوند.
در واقع، نظریه ساختاری بیان می کند که هر سیستم جریان در زمان تکامل می یابد به طوری که معماری جریان را توسعه می دهد که دسترسی جریان را تحت محدودیت های مطرح شده برای جریان حداکثر می نماید. این نظریه در توجیه قوانین مقیاس بندی آلومتریک [4]، ویژگی های جهانی گردش خون و آب و هوا [5]، و حتی اثرات مقیاس بندی در دویدن، شنا، و پرواز [6] نسبتاً موفق بوده است. با این حال، همانطور که مرزها و شرایط در سیستم های پیچیده ممکن است چندان مشهود نیاشند, همانطور که مرجع [7] برای مورد سازمان ترافیک در جوامع مورچه اشاره می کند، باید در تفسیر مراقب بود. ما این این ایده اصلی را بیان می کنیم که سیستم های بسیار پیچیده، دارای شرایط حمل و نقل، مانند موجودات زنده، باید برخی از قوانین مقیاس بندی آلومتریک را دنبال کنند.
هر چند به نظر می رسد شهرها نسبتاً فراتر از موجودات زنده هستند، برخی از فعالیت های عمومی در هر دوی آنها رخ می دهند: در میان این فعالیت ها, می توان تبدیل انرژی، حمل و نقل و انتقال انرژی، اطلاعات و کالاها و تعمیر آسیب را یافت. علاوه بر این، اگر قوانین مقیاس بندی بیولوژیکی, نتیجه محدودیت های بالا باشند، شهرهای مدرن و توسعه یافته نیز به برخی از این انواع محدودیت های مربوط به شبکه قرار دارند، حتی اگر رده هایی از شبکه های پیچیده شهرها ممکن است از شبکه های پیچیده در موجودات زنده متفاوت باشند که این امر موجب مطرح شدن الگوهای متمایز از ارتباطات بین گره ها می شود. حتی اگر این مورد برقرار باشد، مرجع [8] نشان می دهد که این ویژگی های ساختاری را نمی توان با استفاده از مطالعه خواص کلی به دست آورد. بنابراین، تلاش برای مقایسه رفتار ناخالص شهرهای مدرن با سیستم های بیولوژیکی معقول است، حتی اگر این تنها یک رویکرد اول به ملاحظات دقیق تر به عنوان یک راه برای باز کردن ملاحظات در مرجع. [9] باشد. یک روش اول در مرجع. [10] در نظر گرفته شد.
قوانین مقیاس بندی عمومی پیروی شده توسط موجودات زنده در اینجا برای برونیابی ابعاد شهر مدرن مورد بررسی قرار می گیرند، حتی اگر روابط آزادتر انتظار بروند، زیرا یک تفاوت بزرگ در تاریخ (شهرها بسیار جدیدتر از موجودات زنده هستند) و آمار وجود دارد: موجودات زنده همانند حیوانات، در مقایسه با تعداد ساکنان در شهر, معمولاً از تعداد بسیار زیادی از بلوک های عنصری (سلول) تشکیل شده است.
پژوهش در مورد مقیاس بندی در شهرها نیز برای ساختار شهر انجام شده است. هدف در مرجع. [11], روی ساختار برنامه ریزی شهرها، و مقیاس بندی طول ها است. مرجع. [12] همچنین با ویژگی نزدیک به فراکتال شهرها و حمل و نقل در آنها مرتبط است.
علاوه بر این، نشان داده شده است که شبکه های تامین برق شهری از قوانین مقیاس بندی [13] پیروی می کنند. در شکل 3 از مرجع [13], نشان داده شده است که، برای شهرهای آلمان، انرژی برق ارائه شده به خانواده ها تقریبا متناسب با جمعیت رشد می کند. نشان داده شده است که دیگر دامنه ها با جمعیت به روش های مختلف مقیاس بندی می شوند. با این حال، هیچ آزمایشی برای گسترش این داده ها در قوانین مقیاس بندی آلومتریک انجام نشده است

2. مقیاس بندی آلومتریک توان در شهرها
آزمایش برای کنترل قوانین مقیاس بندی آلومتریک در شهرها با جستجوی تعریف یک شهر شروع می شود. پس از آن، باید ” جرم ” و ” سوخت و ساز بدن ” یا مصرف انرژی یک شهر را برای مقایسه آن با قانون مقیاس بندی در موجودات زنده به دست آورد. با این حال، شهرها هیچ مرز و یا پوست روشنی را همانند موجودات زنده ندارند. علاوه بر این، جرم یک شهر و همچنین جرم یک حیوان تعریف نشده است. شهرهای بزرگتر باید جرم بیشتری به عنوان یک نتیجه از داشتن ساکنان بیشتر و ساختمان های بیشتر داشته باشند، و نیز در نتیجه خدمات عمومی و حمل و نقل. حداقل جمعیت برای یک شهر مهم مرکزی که به عنوان یک شهر در نظر گرفته می شود مورد نیاز است. اساساً، ما در نظر می گیریم که یک شهر باید بیمارستان، مدارس در تمام سطوح (از جمله دانشگاه ها، زیرا مردم باید قادر به دستیابی به شایسته ترین پست کاری باشمد)، کتابخانه ها، حمل و نقل عمومی، و حضور مراکز خدمات نسبتا بزرگ داشته باشد. همچنین، ما مناطق متراکم شهری را به عنوان شهر در نظر می گیریم، هر چند که ممکن است با هر شهرداری معین منطبق باشد یا نباشد. بنابراین، ما جرم موثر یک شهر را به عنوان جرم عناصر ساخته شده آن در نظر می گیریم: بتن تشکیل دهنده آن، فولاد و سنگ تراشی؛ امکانات عمومی آن (سطح خیابان ها، میادین، زیرزمینی، و غیره)؛ ماشین آلات و وسایل نقلیه عامل معمول در شهر؛ و ساکنان آن – یعنی, بخش هایی که بیشتر مستعد در تعمیر و یا تعویض در صورت آسیب یا نقص هستند. با این نوع از تعریف، بسیاری از نقاط باید به عنوان روش های ناخالص در نظر گرفته شوند، به عنوان مثال، در مورد جرم بزرگراه های ورودی و راه آهن ها که ما آن را در خارج از منطقه شهری، به عنوان یک روش اول در نظر نمی گیریم. ما همچنین در نظر می گیریم که مورد مهم در قوانین مقیاس بندی باید جرم باشد و نه تعداد مردم، زیرا جرم آن چیزی است که در موجودات زنده استفاده می شود و نه تعداد سلول ها.
برای مورد بارسلونا (اسپانیا)، ما جرم آن را از نقشه های داده شده در وب شورای شهر در نظر می گیریم [14] (بخش شهرسازی)، که در آن تعداد طبقات ساخته شده (و زیر سطح خیابان) را می توان در نقشه یافت. حتی اگر مشخص باشد که برخی از کارها همیشه در راه هستند، و برخی از بی نظمی ها ممکن است وجود داشته باشند، فرض می شود که داده ها باید تا چند درصد حاشیه اصلاح شوند. پس از آن، برآورد مساحت طبقه ساخته شده برای شهرداری (حدود 1.6 میلیون نفر، از مرجع. [10]) نزدیک به است. سطح خیابان, است (از مرجع. [14]). برای به دست آوردن داده ها در تمام منطقه شهری، یک مقیاس بندی تقریبی با تعداد افراد فرض می شود، زیرا نوع شناسی های سازنده در منطقه شهری خیلی متفاوت نیستند. بنابراین، از ویژگی های ساخت و ساز و نوع شناسی ها، یک جرم ساخته شده تقریبی را می توان بدست آورد (جرم متوسط ساختمان طبقه، این یک منبع بسیار قوی از عدم دقت است). جرم برآورد شده از سایر عناصر ساخته شده، فاضلاب، تونل های قطار و مترو، بندر، فرودگاه (اینها نیز منابع عدم دقت هستند)، و سایر خدمات نیز باید همراه با ماشین آلات، اتومبیل، حیوانات، و مردم گنجانده شوند که برآورد حدود کیلوگرم را ارائه می دهد. با توجه به نقاط دوم، تخمین زده می شود که این رقم باید به یک حاشیه باریک تر از بین و کیلوگرم تصحیح شود.
پیشنهاد می شود که گرایش به سمت تراکم های بزرگتر بدان معنی است که یک راندمان بیشتر (از جمله مزایایی مانند سرپناه، در دسترس بودن خدمات، و برخی از بهینه سازی های حمل و نقل) بدست آید. برای یک شهر مدرن، سوخت و ساز بدن و یا مصرف برق را می توان از استفاده مسکونی (از جمله ادارات و مدارس)، حمل و نقل (که در شهرها شدید است)، و استفاده های صنعتی، از جمله منابع مانند برق، بنزین و گاز طبیعی برآورد نمود. محصولات غذایی یک مقدار نسبتاً کوچک (حدود 10 MJ / نفر / روز) را در مقایسه با مورد سابق ارائه می دهد که تخمین زده می شود حدود یک مرتبه از دامنه (یک ضریب 10) در شهرهای مدرن متوسط در آب و هواهای معتدل بیشتر باشد. شهرهای کوچک معمولاً با افزایش هزینه حمل و نقل به ازای هر نفر و سرپناه تا حدودی کمتر روبرو هستند، بنابراین توان بیشتری برای هر ساکن مورد نیاز خواهد بود. شهرهای بزرگ به زیرساخت های معمولاً بیشتر نیاز دارند، بنابراین نسبت جرم به توان ممکن است با اندازه تغییر کند. کل مصرف برق منطقه شهری بارسلونا را می توان از ارقام داده شده در مرجع [15] با میانگین وات برای سال 1999 دست آورد. با این حال، رشد کم مصرف توان (انرژی) با زمان باید با احتیاط صورت گیرد، زیرا داده های اصلی به شهرداری اشاره می کنند و رشد در محیط اطراف (منطقه شهری) قوی تر است، و بنابراین هر برون یابی به عنوان روش ناخالص در نظر گرفته می شود. ما فکر می کنیم مقدار واقعی (2007) باید بین و نزدیک به وات باشد. و نیز، باید توجه داشت که ما بین استفاده های انرژی در جایگزینی، عملکرد، و رشد تمایز قائل نمی شوین و فقط می توانیم یک مقدار کلی را نشان دهیم.
ملاحظات مشابهی نیز برای برخی از شهرها با اندازه های مختلف انجام شده اند. داده ها برای شهر کوچکتر Vic (نزدیک به 40000 نفر ساکن، نیمه راه بین بارسلونا و مرز فرانسه)، از نقشه ها در مرجع. [16] پردازش شده اند. جرم برآورد شده برای Vic, کیلوگرم است و توان متوسط برآورد شده وات است. در این مورد، نقشه ها, عدم قطعیت های بزرگتر (ارتفاع ”؟ ”) را در بسیاری از نقاط نشان می دهند، به طوری که قابلیت اطمینان رقم نهایی پایین تر است. همچنین، اندازه Vic نسبتاً کوچک است، و این یک واقعیت است که برخی خدمات توسط جابجایی به بارسلونا در فاصله 70 کیلومتر به دست می آیند. این, داده ها را برای Vic تولید می کند که در مقایسه با داده ها برای دیگر شهرها با احتیاط در نظر گرفته شوند، زیرا Vic ممکن است با در ملاحظه محدود برای شهر بودن از نظر ما قرار داشته باشد، حتی اگر دارای حمل و نقل عمومی و دانشگاه باشد.

فرم های ماندگار شهری: تیپولوژی، مدل ها و مفاهیم آن ها

Sustainable Urban Forms Their Typologies, Models, and Concepts

The form of the contemporary city has been perceived as a source of environmental problems (Alberti et al. 2003; Beatley and Manning 1997; U.S. Environmental Protection Agency [EPA] 2001; Haughton 1999, 69; Hildebrand 1999b, 16; Newman and Kenworthy 1989). The EPA (2001) concludes in Our Built and Natural Environments that the urban form directly affects habitat, ecosystems, endangered species, and water quality through land consumption, habitat fragmentation, and replacement of natural cover with impervious surfaces. In addition, urban form affects travel behavior, which, in turn, affects air quality; premature loss of farmland, wetlands, and open space; soil pollution and contamination; global climate; and noise (Cervero 1998, 43-48). Moreover, growing evidence from around the world indicates that, owing to our excessive use of fossil fuels, especially in affluent countries, greenhouse gas concentrations are accumulating at an alarming rate. Prospects for the future are dire indeed, unless we act collectively to alter our energy-dependent lifestyles. Urgent changes are needed not only in our behavior but also in the design of the built form. The emergence of “sustainable development” as a popular concept (see Jabareen 2004) has revived discussion about the form of cities. Undoubtedly, it has motivated and provoked scholars and practitioners in different disciplines to seek forms for human settlements that will meet the requirements of sustainability and enable built environments to function in a more constructive way than at present. The concept of sustainable development has given a major stimulus to the question of the contribution that certain urban forms might make to lower energy consumption and lower pollution levels (U.K. Department of the Environment [DoE] 1996; Breheny 1992a, 138). This challenge has induced scholars, planners, local and international NGOs, civil societies, and governments to propose supposedly new frameworks for the redesigning and restructuring of urban places to achieve sustainability. These approaches have been addressed on different spatial levels: (1) the regional and metropolitan levels, such as the Bio-Region approach (see Forman 1997; Wheeler 2000); (2) the city level (e.g., Girardet 1999; Nijkamp and Perrels 1994; Gibbs, Longhurst, and Braithwaite 1998; Roseland 1997; Engwicht 1992; OECD 1995; Jenks, Burton, and Williams 1996); (3) the community level (e.g., Nozick 1992; Paulson 1997; Corbett and Corbett 2000; Rudin and Falk 1999; Van der Ryn and Calthorpe 1991); and (4) the building level (e.g., Roelofs 1999; Edwards and Turrent 2000; Boonstra 2000; Woolley, Kimmins, and Harrison 1997). A critical review of these approaches demonstrates a lack of agreement about the most desirable urban form in the context of sustainability (see Williams, Burton, and Jenks 2000, 347; Hildebrand 1999a; Tomita et al. 2003, 17). Moreover, there is no common conceptual framework that allows us to compare these approaches, planning propositions, and policies. For example, there is a lack of theory that helps us to evaluate whether a given urban form contributes to sustainability or to compare different forms according to their contribution to the sustainable development objectives and agenda. Therefore, this article seeks to answer the following questions: What are the distinctive urban forms proposed by each of these approaches? And what are the design concepts and principles that these forms share? In addition, the article aims to offer a conceptual framework for assessing the sustainability of urban forms. The remainder of this article consists of five sections. The second section focuses on the methodology of the study and its parts. The study applies thematic analysis, which is an appropriate methodology when analyzing a large body of interdisciplinary texts. In addition, it presents the operational aspects of urban form to examine it more accurately. The third section identifies and describes the design concepts of sustainable urban forms. The fourth section discusses the specific sustainable urban forms that appear in the literature. The fifth section offers a conceptual framework for assessing the sustainability of urban forms. The final section draws some conclusions and suggests several issues for future research.

Method

Form is not easy to define; therefore, it is useful to operationalize the term in order to apply it in this study. Generally, urban form is a composite of characteristics related to land use patterns, transportation system, and urban design (Handy 1996, 152-53). Kevin Lynch (1981, 47) defines urban form as “the spatial pattern of the large, inert, permanent physical objects in a city.” Form is a result of aggregations of more or less repetitive elements. Urban form, then, is a result of the bringing together of many elements-concepts: the urban pattern. Urban patterns are made up largely of a limited number of relatively undifferentiated types of elements that repeat and combine. Hence, these patterns have strong similarities and can be grouped conceptually into what are called concepts (Lozano 1990, 55). Specifically, elements of concepts might be street patterns, block size and form, street design, typical lot configuration, layout of parks and public spaces, and so on. This article assumes that there are concepts that repeat themselves and compose distinct urban sustainable forms. Therefore, the article uses qualitative methods to identify these forms and their design concepts (design concepts) and, eventually, to identify the concepts behind them. In a broad sense, qualitative studies ultimately aim to describe and explain a pattern of relationships, a process that requires a set of conceptually specified categories (Mishler 1990). Miles and Huberman (1994) suggest a set of qualitative “tactics” that might help in generating meanings from different texts. Following them, a thematic analysis has been designed for identifying the forms and their design concepts and for conceptualizing the theoretical base behind these forms and concepts. Thematic analysis is an inductive analytical technique that involves discovering patterns, themes, and concepts in the data that includes planning and multidisciplinary literature. The main steps of this study’s methodology are as follows: 1. Review of planning, design, and other multidisciplinary literature that is related to sustainable development. The aim is to deconstruct (“take apart”) a multidisciplinary text related to urban sustainable form. The outcomes of this process are numerous themes, “design concepts” in this case, that are related to urban form. 2. Pattern recognition—“the ability to see patterns in seemingly random information” (Boyatzis 1998, 7). The aim is to note major patterns and concepts within the results of the first step. This second step looks for similarities or patterns within the sample and codes the results by concepts. 3. Identifying urban forms—to recognize specific and distinctive urban forms. 4. Conceptualization—to find theoretical relationships among the identified concepts and urban forms.