استفاده اشتراک دوچرخه در ارتباط با حمل و نقل عمومی: بررسی ابعاد فضایی، سنی و جنسیتی در اسلو، نروژ

Bike sharing use in conjunction to public transport: Exploring spatiotemporal, age and gender dimensions in Oslo, Norway

چکیده
1. مقدمه
2. یافته های موجود
3. روشها
4. نتایج
5. نتیجه گیری و بحث
منابع

چکیده
سیستم دوچرخه اشتراکی میتواند یک نقش کلیدی را در حمل و نقل فراهم سازد و به وابستگی کمتر به خودرو و حمل و نقل شهری پایدارتر، سالم تر و فراگیرتر (از لحاظ اجتماعی) ختم شود. ما در این مقاله دو پیش نیاز مهم برای دوچرخه اشتراکی را بررسی می کنیم تا فرضیات رو به رو را آزمایش کنیم: آیا این سیستم به جای اینکه رقیبی برای گزینه های جایگزین فعلی «جا به جایی شهری مبتنی بر خودرو» باشد، میتواند یک سیستم کمکی و هم افزا برای آنها باشد؛ و آیا کل جمعیت و بخش های مکانی می توانند به صورت فراگیر از این سیستم استفاده کنند؟ ما در ابن مقاله با استفاده از سوابق ثبت شده سفرهای کامل با استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی در دوره 2016-2017 برای شهر اسلو (نروژ)، استفاده بالقوه از دوچرخه اشتراکی برای دسترسی، خروج و تبادل حمل و نقل عمومی را تجزیه و تحلیل می کنیم، و ابعاد «سن و جنسیت» در آنرا مورد کاوش قرار می دهیم. تعداد مسافران (کاربران) دوچرخه اشتراکی در مسیرهایی که مبدأ یا مقصدشان ایستگاه های مترو/راه¬آهن است، خیلی بیشتر است؛ البته در این ارزیابی عوامل دیگر همچون مسافت مسیر، ارتفاع، شکل شهر، ساعت روز، و ظرفیت های ایستگاه های دوچرخه (برای پارک کردن دوچرخه) را کنترل کرده بودیم. با این حال نتایج ما همچنین نشان میداد که دوچرخه اشتراکی – هم به صورت یک سیستم مستقل و هم به صورت توام با حمل و نقل عمومی – برای زنان و افراد مسن، غیرقابل دسترس تر، نامناسب تر، و کم کاربردتر است. خصوصاً سوگیری های جنسیت به صورت سوگیری های عمیق، چندجنبه ای، و متقاطع با نابرابری های مکانی (که مناطق مرکزی که غالباً مردان در آنجا کار می کردند از شرایط بهتری برخوردار بودند) ظاهر شدند. ما این یافته ها را مورد بحث قرار می دهیم تا جهات سیاست و طراحی در خصوص یکپارچگی چندوجهی، گسترش ایستگاه های دوچرخه، محدودیت های اجاره، و معرفی دوچرخه های برقی را استخراج نماییم و به این طریق عملکرد، یکپارچگی چندوجهی، برابری جنسی، و جامعیت اجتماعی-مکانی کلی دوچرخه های اشتراکی را بهبود دهیم.

2. یافته های موجود
2.1 خصوصیات کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی
مطالعات معمولاً نشان میدهند که اغلب کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی مردان سفیدپوست با سن کمتر از 40 سال، کارمندان شاغل، افرادی با سواد بالا، و غالباً اعضای گروه های پردرآمد هستند (به عنوان مثال مارتین و شهین 2014؛ کمپبل و بریک وود 2017؛ فیشمن و همکارانش 2013؛ فیشمن و همکارانش 2015؛ هاسفورد و وینترز 2018). همپوشانی بین این خصوصیات و خصوصیات کاربران اولیه به خوبی قابل مشاهده است (شهین و همکارانش 2011). با اینکه نرخ اتخاذ نابرابر تکنولوژی غالباً با اولویت ها، مهارت ها یا هزینه ها مرتبط است اما به نظر می رسد که دسترسی نابرابر در مورد سیستم دوچرخه اشتراکی در وهله اول با جغرافیا مرتبط باشد. دو مطالعه تطبیقی از ایالات متحده (اورساکی و آلتمن هال 2015) و شهرهای کانادا (هاسفورد و وینترز 2018) بر ضرورت تلاش های اساسی در گسترش جغرافیایی خدمات دوچرخه اشتراکی برای مناطق محروم تأکید کرده اند.

برخی از محققان دیگر نیز به صورت اختصاصی روی سوگیری های جنسیتی تمرکز کرده اند. مانند نوع شناسی های کلی تر دوچرخه سواران (ریکی 2015)، ووگل و همکارانش (2014) نیز تقسیم بندی کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی در شهر لیون فرانسه را به صورت رو به رو توسعه داده اند: کاربران مرکز شهر، و کاربران دوره ای. در تعریف این نوع شناسی های کاربران، جنسیت مانند یک طبقه مهم پدیدار شد چون شدت فعالیت های دوچرخه سواری ارتباط قوی با «مرد بودن» داشت. آدامز و همکارانش (2017) ادعا کرده اند که فقدان یک زیرساخت پایه برای دوچرخه ها می تواند توضیحی برای این مسئله باشد که چرا برخی از زنان از استفاده کردن از سیستم دوچرخه اشتراکی اجتناب می ورزند چون زنان اغلب نگرانی های ایمنی بیشتری دارند. اولویت های جنسیتی برای محیط های دوچرخه سواری ایمن و کم سرعت، در یک بررسی پدیدار شد که در بین اعضای سیستم دوچرخه اشتراکی شهر اسلو نیز پدیدار شده بود (اوتنگ و همکارانش 2019). زنان به طور میانگین مشکلاتی داشتند که تفاوت های زیادی با مشکلات بیان شده توسط مردان داشت. به عنوان مثال اعضای زن نسبت به زمان اجاره مجاز ماکزیمم 45 دقیقه ای انتقاد داشتند چون سفرهای زنجیره ای و تفریحی در این زمان کوتاه با مشکل مواجه می شدند. این حقیقت که زنان سفرهای دیگری غیر از دسترسی-خروج را انجام می دادند نیز به تغییرات جنسیتی کاربرد و انتظارات از این سیستم اشاره داشت. نتایج مشابهی در نیویورک یافت شد و داده های سفر Citi Bike نشان داد که مقصد اغلب کاربران مرد به ایستگاه اتوبوس یا ورودی مترو ختم می شد (وانگ و آکار 2019).

بررسی چگونگی رشد شبکه های متروی شهری: از دیدگاه شبکه پیچیده

How urban metro networks grow: From a complex network perspective

خلاصه
1 مقدمه
2 داده ها و روش
3 نتایج
4 بحث
5 اظهارات پایانی
منابع

چکیده
شهرها شاهد ظهور و رشد خطوط مترو بودند که منجر به ساختارهای متفاوتی شد که امروزه می بینیم.  به طور کلی سیستم های مترو چکونه گسترش می یابند؟ الگوهای رشد فضایی و زمانی شبکه‌های مترو و آمار شبکه‌های پیچیده آن‌ها ممکن است بینشی در مورد این موضوع ارائه دهد. این مقاله یک طرح 9 متری  را در چارچوب تحلیل شبکه پیچیده ایجاد می‌کند تا عملکرد خدمات یک شبکه مترو شهری را از سه بعد، یعنی دسترسی، انعطاف‌پذیری  و قابلیت خدمات کمی‌سازی کند. در پرتو این، یک طرح شبدری به عنوان ابزاری برای نشان دادن الگوی بلوغ و رشد چند بعدی یک شبکه مترو پیشنهاد می‌شود. در این مطالعه  توسعه متروی 42 شهر اصلی چین با استفاده از معیارها و ابزار تجسم نشان داده شده است. یافته‌ها نشان می‌دهند که شبکه‌های مترو قادر به تکامل از شکل‌های نوپا به شکل‌های بالغ هستند و امتیازات آنها در تمام ابعاد افزایش می‌یابد. رقابت بین توسعه مترو و محبوبیت خودرو منجر به انتخاب حمل و نقل شهری بین مترو غالب و خودرو غالب می شود. اگر مترو زود توسعه یابد در حالی که مالکیت خودرو هنوز در سطح پایینی است، شهرها ممکن است احتمال بیشتری برای تبدیل شدن به سیستم  متروی غالب داشته باشند. مشابه سلسله مراتب نیازهای مازلو برای افراد، یک شبکه متروی شهری ممکن است به عنوان پاسخی به نیازهای شهر پدیدار شود که از اساسی ترین (مانند دسترسی) تا پیچیده ترین (مانند انعطاف پذیری و قابلیت سرویس دهی) را شامل می شود.

2 داده ها و روش
2-1-خطوط مترو در شهرهای سرزمین اصلی چین
در حال حاضر خطوط مترو در 42 شهر سرزمین اصلی چین در حال بهره برداری هستند و این حقایق اساسی این شهرها هستند که اساس این مطالعه را تشکیل می دهند. مجموعه داده‌ها از آمارهای عمومی در دسترس است که آژانس‌های حمل‌ونقل در اینترنت و سالنامه‌های شهر در دسترس قرار داده‌اند (اداره ملی آمار، 2022).

ویژگی های آماری مجموعه داده ها در جدول 1 خلاصه شده است. از 42 شهر، 9 شهر در حال حاضر مسافت مترو بیش از 300 کیلومتر دارند، در حالی که 15 شهر دارای میانگین روزانه حجم مسافر بیش از یک میلیون نفر هستند. همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است، شهرهایی با ایستگاه های مترو بیشتر و مسافت پیموده شده بیشتر معمولاً از حجم مسافر روزانه بالاتری پشتیبانی می کنند، برخلاف آنچه پیش بینی کرده بودیم، به استثنای برخی شهرها (مانند شنژن، شیان، و چانگشا) که همانطور که توسط دایره های آبی بزرگتر در مقایسه با “همسایگان” آنها در شکل 1(a) نشان داده شده است، نسبتاً “بیش از حد” هستند. توزیع فاصله عملیاتی، تعداد ایستگاه‌ها و میانگین حجم مسافر روزانه، همگی تقریباً به توزیع‌های نرمال نزدیک می‌شوند، همانطور که در شکل 1 (ب) تا (د) مشاهده می‌شود.

باید ارتباطی بین اندازه خطوط مترو و شهر عامل (به عنوان مثال، از نظر جمعیت و تولید ناخالص داخلی) وجود داشته باشد زیرا گسترش خطوط مترو کم و بیش نشان دهنده توسعه شهری است (لین و همکاران، a 2021 .، 2021 b) با توجه به شکل 2، که یک همبستگی مثبت بین مایل مترو و جمعیت را نشان می دهد، افزایش جمعیت شهری احتمالاً عامل توسعه مترو است.تنها داده خارج از محدوده شهر چونگ کینگ است که مسافت پیموده شده غیرعادی نسبت به اندازه خود دارد. جغرافیای ناهموار شهر، که مشکلات بیشتری را برای ساخت و ساز قنات در آنجا ایجاد می کند، ممکن است مقصر این ناهنجاری باشد. علاوه بر این، بین تولید ناخالص داخلی سرانه و تعداد مسافرانی که هر روز از خطوط مترو استفاده می کنند، رابطه معناداری وجود دارد. این اغلب از دایره هایی که با افزایش فاصله و جمعیت از نظر اندازه و رنگ گرم رشد می کنند آشکار می شود و استفاده کافی از سیستم های مترو را در شهرها نشان می دهد.

طراحی قوی برای سیستم های مترو زیرزمینی با وسایل نقلیه مدولار

Robust design for underground metro systems with modular vehicles

چکیده
1- مقدمه
2- فرمولاسیون مساله
3- متدولوژی
4- مطالعه موردی
۵- نتیجه گیری
منابع

چکیده
تقاضاهای سفر نامتقارن خطوط مترو در کلانشهرها میتواند موجب افزایش زمان انتظار برای مسافران و بهره گیری اساساً اندکی از ظرفیت وسیله نقلیه گردد. بعلت عدم قطعیتهای جریان مسافر و تاخیرات تصادفی، حل این مساله دشوار است. ما یک سیستم حمل و نقل مدولار (MTS) پیشنهاد میکنیم که این امکان را فراهم می آورد که یک ناوگان مترو بتواند بطور پویا در ماژولهای (یا کوپه های) یکسانی در پایانه های مترو تجمیع و سرهم-بندی شده یا برچیده شود. فرمولاسیون قراردادی این مساله با یک مدل برنامه ریزی غیرخطی (NLP) ارائه میشود که نیروی پیشران، نشر گازهای گلخانه ای، مقاومت باد و هزینه اقتصادی عملیات را بررسی میکند. آنگاه خطی سازی مدل NLP، دستیابی به پاسخ سریع آنرا امکانپذیر میسازد. با بهره گیری از آزمایشات عددی بر مبنای داده های بدست آمده از متروی شهر شنژن چین، ما ماندگاری مدل ریاضی را شرح داده و سودمندی مدل را از نظر اقتصادی، کم کربن بودن و پیامدهای اکولوژیکی تایید و اثبات میکنیم. سپس اعتبار مدل پیشنهادی و آنالیز حساسیت با مقادیر پارامترهای گوناگون گزارش میشوند.

2- فرمولاسیون مساله
جدول 1 برای راحتی مخاطبین، خلاصه ای از نمادهای مهم بکار رفته در تمام این مطالعه را ارائه میدهد.
ما یک کریدور مترو با مجموع I ترمینال در این مطالعه در نظر میگیریم. فرض کنید مجموعه J={1.2.…i.…I} ترمینالهای پشت سر هم شماره گذاری شده را نشان میدهد که J به مجموعۀ ترمینالها اشاره میکند و i شاخص هر ترمینال است. آنگاه مجموع افقهای زمانی پژوهش به T بازه تقسیم میشوند که دارای طول برابر δ هستند. فرض کنید g={1.2.…t.…T} به نقاط زمانی گسسته اشاره میکند. در طول افق عملیاتی، مسافران بطور پیوسته به هر ترمینال وارد میشوند. ما مسافرانی را که در هر بازه زمانی [t^’-1.t’] سفر به ترمینال j، وارد ترمینال i میشوند با p_ijt’.∀i∈J.j ∈ J_i^+.t^’∈g نشان میدهیم که یک متغیر تصادفی است که از توزیع پواسون تبعیت میکند. در هر توقف، ممکن است اندازه هر قطار مجدداً از یک مجموعه کوپه G=[1.2….s]، شاخص بندی شده بصورت s∈G انتخاب شود که در آن، s به حد بیشینه تعداد کوپه هایی اشاره میکند که ممکن است به یک قطار مترو متصل شوند. برای ارائه خدمات به این مشتریان، کمترین فاصله زمانی اعزام قطارها بصورت H تعریف میشود. همچنین حداکثر تعداد مسافران متناسب با یک کوپه را با c نمایش میدهیم.

هدف ما در این مطالعه، تعیین نحوه کارکرد موثر سیستمهای متروی تحت بررسی با توجه به فاکتورهایی مثل مقدار زمان لازم برای هر توزیع مسافر و کل تعداد کوپه های موجود در هر پایانه با کاهش مجموع هزینه سیستم میباشد. همراستا با تحقیقات پیشین، این مطالعه دو بُعد از هزینه سیستمهای مترو را بررسی میکند. ما کل هزینه تحمیل شده در قطارهای اعزام شده را بررسی میکنیم. هزینه کل شامل هزینه عملیات و هزینه زمان انتظار سفر هستند. هزینه عملیات شامل هزینه استهلاک سیستم، هزینه مصرف انرژی برای غلبه بر مقاومت هوا، و هزینه آلودگی محیط زیست ناشی از نشر 〖CO〗_2 است. بخشی از این هزینه های عملیاتی به تعداد کوپه های حمل شده در قطار مربوط نمیشوند. برای مثال، هزینه استخدام راننده با افزایش تعداد کوپه ها افزایش نمی یابد. بخشی از هزینه ها به تعداد کوپه ها مربوط میشوند مثلاً هر چقدر طول قطار بیشتر شود انرژی لازم برای غلبه بر نیروی درگ آئرودینامیک افزایش می یابد.

میانگین هزینه عملیات وسیله نقلیه که ارتباطی با تعداد کوپه ها ندارد با نماد C_op و هزینه عملیات به ازای هر مسافت واحد که به تعداد کوپه ها بستگی دارد با نماد C_s مشخص میشود. میانگین هزینه زمان انتظار سفر مولفه دیگری از مجموع هزینه ای است که ما اینجا بررسی میکنیم. این متریک اغلب برای سنجش سطح خدمات ارائه شده توسط سیستمهای مترو استفاده میشود.

داده های بزرگ در مدل سازی و برنامه ریزی حمل و نقل

Big Data in Transport Modelling and Planning

چکیده
1. مقدمه
2. نیازهای برنامه ریزی و مدلسازی حمل و نقل
3. مسائلی در مدلسازی و برنامه ریزی حمل و نقل
4. کلان داده
5. مفهوم جاده های هوشمند
6. مسائل کلیدی حوزه حمل و نقل که با استفاده از تکنولوژی کلان داده حل شدند
7. تحلیل یکپارچه سازی کلان داده با تکنولوژی های مدرن دیگر
8. بحث
9. نتیجه گیری
منابع

چکیده

در این مقاله احتمالات استفاده از تکنولوژی های کلان داده، یادگیری ماشینی و اینترنت اشیاء برای نیازهای برنامه ریزی و مدلسازی حمل و نقل را بررسی می کنیم. مؤلفان این مقاله مسائلی را تحلیل کرده اند که بخاطر افزایش شهرنشینی در زیرساخت حمل و نقل مطرح شده اند و راه حلی را بر اساس استفاده از پردازش مقادیر بزرگی از داده، برای این مسائل پیشنهاد نموده اند. در نتیجه این مطالعه، یک جدول تطبیقی را ترسیم کردیم که کاربرد ممکن تکنولوژی های کلان داده در یکپارچگی با تکنولوژی های مدرن دیگر را نشان میدهد و اینکه آنها کدامیک از مسائل برنامه ریزی حمل و نقل را حل خواهند کرد.

1. مقدمه

در دنیای امروزی ما با شهرنشینی مواجه هستیم که به سرعت در حال رشد است و منجر به افزایش فشار بر زیرساخت حمل و نقل می گردد. رشد جمعیت و همچنین افزایش تعداد ماشین ها، مسائل آلودگی هوا، تصادفات جاده ای، و تراکم ترافیک را برای ما ایجاد می کند (زانات و چودوری 2019). به علاوه مسافران تقاضای کاهش زمان مسافرت، زمان بندی قابل پیش بینی و توانایی مسیریابی را داشتند که اینها سبب راحتی کلی استفاده از حمل و نقل عمومی می شدند. در عین حال، حمل و نقل عمومی به علت پشتیبانی مالی، کارایی اقتصادی کافی، و سرمایه گذاری محدود با چالش های متعددی رو به رو می شود.

9. نتیجه گیری

تکنولوژی تحلیل کلان داده در بخش حمل و نقل، شناسایی اهداف اصلی یک شرکت حمل و نقل را ممکن ساخته است، و این اهداف باید محقق شوند تا کارایی آن بهبود یابد:

• افزایش استفاده از خودروها

• کاهش هزینه های عملیاتی شرکت یا هزینه های انجام یک سفارش حمل و نقل

• کاهش مصرف سوخت

• اجتناب از تأخیرات در اجرای سفارشات برای حمل و نقل

Abstract

This article is built on the exploration of the possibilities of using Big Data, Machine Learning and the Internet of Things technologies for the needs of transport planning and modeling. The authors analyze the problems arising in the transport infrastructure because of the growing urbanization of cities and propose a solution to the problems based on the use of processing large amounts of data. As a result of the study, a comparative table was created showing the possible application of Big Data technologies in integration with other modern technologies and what problems of transport planning they will solve.

1. Introduction

In today’s world, we are facing rapidly growing urbanization resulting in increasing stress on transportation infrastructure. The population growth as well as increased quantity of vehicles brings us to the problems of air pollution, road accidents and traffic congestions (Zannat and Choudhury, 2019). Moreover, passengers demand decreased travel time, predictable schedule and tracking ability, which result in overall comfortability of public transport usage. At the same time, public transportation faces several challenges due to financial support, adequate economic efficiency and limited investments.

9. Conclusion

Analysis of Big Data technology in the transport sector made it possible to identify the main goals of a transport company that need to be achieved to improve its efficiency:

 increased use of vehicles,

 reducing the company’s operating costs or the cost of fulfilling a transportation order,

 reduced fuel consumption,

 avoiding delays in the execution of orders for transportation.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

داده های بزرگ در مدل سازی و برنامه ریزی حمل و نقل

Big Data in Transport Modelling and Planning

اندازه گیری فرکانس های پل توسط وسیله نقلیه آزمایشی در حالت های متحرک و بدون حرکت

Measuring bridge frequencies by a test vehicle in non-moving and moving states

چکیده

1.مقدمه

2. توصیف پل مورد آزمایش

3. اندازه گیری سنسورهای نصب شده در سطح پل

1.3. چیدمان نقاط اندازه‌گیری

2.3.نتیجه ی اندازه گیری مستقیم

4. طراحی وسیله نقلیه آزمایشی

1.4. توصیف وسیله ی ازمایشی

5. اندازه‌گیری توسط وسیله آزمایش در حالت بدون حرکت

6. پاسخ نقطه تماس خودروی ازمایشی

7. اندازه گیری توسط وسیله نقلیه آزمایشی در حالت متحرک

1.7. ازمایش جاده مسطح برای فرکانس خودرو در حالت حرکت

2.7. مطالعات موردی برای استخراج فرکانس‌های پل

8. نتایج

چکیده

این مقاله نتایج اندازه‌گیری فرکانس‌های پل توسط یک وسیله آزمایشی در حالت‌های بدون حرکت و در حال حرکت را نشان می‌دهد. وسیله ی نقلیه ی آزمایشی خود ساخته که مجهز به سنسورهای ارتعاش می باشد یک تریلر دو چرخ است که عمدا برای شبیه‌سازی سیستم یک درجه آزادی نظری مورد استفاده قرار می‌گیرد. پل دو دهانه انتخاب‌شده در دانشکده ی دانشگاه Chongqing قرار دارد. برای مقایسه، فرکانس پل در ابتدا با استقرار مستقیم سنسورهای ارتعاش بر روی پل اندازه‌گیری شد. خواص دینامیکی وسیله ی نقلیه ی ازمایشی در حالت بدون حرکت، از جمله انتقال پذیری، به طور مفصل و با جزییات بررسی شده است. براساس پاسخ اندازه‌گیری شده ی بدنه خودرو، پاسخ نقطه تماس وسیله نقلیه با پل با استفاده از یک روش معکوس (backward) محاسبه شد که امکان حذف فرکانس وسیله نقلیه را فراهم می‌آورد. مشخص شد که وسیله نقلیه در حالت بدون حرکت می‌تواند به فرکانس‌های بیشتر پل نسبت به حالت در حال حرکت برسد. هم پاسخ‌های بدنه ی خودرو و هم نقطه تماس به خوبی با نتایج اندازه‌گیری مستقیم مطابقت دارند. اما پاسخ نقطه تماس بهتر از پاسخ بدنه خودرو عمل می‌کند که می‌تواند برای تشخیص فرکانس‌های اولیه پل، از جمله فرکانس پیچشی مورد استفاده قرار گیرد.

1. مقدمه

محدودیت‌های مقاومت پل‌های موجود را می توان با آزمایش‌های بار استاتیکی اعمال ‌شده تخمین زد، اما شرایط سلامتی آن‌ها باید با روش‌های مبتنی بر ارتعاش بهتر تشخیص داده شود. بیشتر کاربردهای مدرن داده‌های ارتعاش برای تشخیص صحت پل‌ها در دهه ۱۹۷۰ آغاز شد. اعتقاد بر این است که نظارت بر سلامتی سازه ی مبتنی بر ارتعاش برای سازه‌های حساس به فرسودگی و خطر مرتبط با آسیب‌های انباشته ضروری است. پارامترهای مودال مانند فرکانس‌ها، شکل‌های مد و نسبت‌های میرایی ویژگی‌های کلیدی هستند که بیشتر اوقات مورد توجه هستند. وضعیت سلامت یک پل را می توان از طریق تغییرات پارامترهای مودال شناخته‌شده برای پل تشخیص داد. به منظور به دست آوردن داده های ارتعاشی پل ،اثرات پدیده های طبیعی مانند ارتعاشات محیطی ، بارهای ضربه ای کامیون ، زمین لرزه ، جریان های ترافیک و حتی طوفان ها ، به عنوان محرک پل استفاده شده است. برخی از بررسی‌ها در مورد نظارت بر سلامت سازه ی مبتنی بر ارتعاش با استفاده از داده‌های ارتعاشی جمع‌آوری‌شده از پل در مراجع 11-13 موجود است.

8. نتایج

در این مقاله، از یک وسیله ی نقلیه ی آزمایشی خود ساخته برای اندازه‌گیری فرکانس یک پل در هر دو حالت بدون حرکت و در حال حرکت استفاده شده‌است. ماشین آزمایشی خود ساخته مجهز به سنسورهای ارتعاش یک تریلر دو چرخه است که عمدا برای شبیه‌سازی سیستم یک درجه آزادی مورد استفاده قرار می‌گیرد. پل دو دهانه ی انتخاب شده در دانشکده ی دانشگاه چونگ کینگ واقع شده است. با توجه به عدم وجود داده های سازه ای برای پل ، نتایج بدست آمده توسط وسیله ی نقلیه ی آزمایشی با نتایج بدست آمده از طریق اتصال سنسورهای ارتعاش روی سطح پل مقایسه شد. با یک روش جایگزینی معکوس ، پاسخ نقطه تماس خودرو با سطح پل از پاسخ اندازه گیری شده ی  بدنه ی ماشین  محاسبه شد.

Abstract

This paper presents the measurement results of bridge frequencies by a test vehicle in non-moving and moving states. The self-made test vehicle fitted with vibration sensors is a two-wheel trailer, intentionally used to simulate the theoretical single degree-of-freedom system. The two-span bridge selected is located in the Chongqing University campus. For the purpose of comparison, the bridge frequencies were firstly measured by direct deployment of vibration sensors on the bridge. The dynamic properties of the test vehicle in the non-moving state, including the transmissibility, are examined in detail. Based on the measured car-body response, the contact-point response of the vehicle with the bridge was calculated by a backward procedure that allows the vehicle frequency to be eliminated. It was found that the vehicle in the non-moving state can catch more bridge frequencies than in the moving state. Both the car-body and contact-point responses agree well the results by direct measurement. But the contact-point response performs better than the car-body response, which can be used to detect the first few frequencies of the bridge, including the torsional frequency.

1. Introduction

The strength limits of existing bridges can be estimated by the static applied load tests, but their health conditions should better be detected by the vibration-based methods. Most modern applications of the vibration data for detecting the soundness of bridges began in the 1970s [1–3]. It is believed that vibration-based structure health monitoring is necessary for structures susceptible to ageing and the associated risk of accumulated damages [4,5]. Modal parameters such as frequencies, mode shapes and damping ratios are the key characteristics that are of concern most of the time. The health condition of a bridge can be diagnosed through the variation of the modal parameters identified for the bridge. In order to obtain the vibration data of the bridge, the effects of natural phenomena, such as ambient vibrations [1,2], truck impact loads [6], earthquakes [7], traffic flows [8,9] and even typhoons [10], have been utilized as excitations for the bridge. Some reviews of the vibration-based structure health monitoring using the vibration data collected from the bridge are available in Refs. [11–13].

8. Conclusions

In this paper, a self-made test vehicle is used to measure the frequencies of a bridge in both the non-moving and moving states. The self-made test vehicle fitted with vibration sensors is a two-wheel trailer, intentionally used to simulate the single-degree-of-freedom system that was theoretically adopted. The two-span bridge selected is located in the Chongqing University campus. Due to lack of structural data for the bridge, the results obtained by the test vehicle were compared with those obtained through attachment of vibration sensors on the bridge surface. By a backward procedure, the contact-point response of the vehicle with the bridge surface was calculated from the measured car-body response.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

اندازه گیری فرکانس های پل توسط وسیله نقلیه آزمایشی در حالت های متحرک و بدون حرکت

Measuring bridge frequencies by a test vehicle in non-moving and moving states

یک رویکرد AHP-ISM برای اولویت بندی کلی در تصمیم برای توسعه حمل و نقل عمومی

AN AHP-ISM APPROACH FOR CONSIDERING PUBLIC PREFERENCES IN A PUBLIC TRANSPORT DEVELOPMENT DECISION

چکیده

مقدمه

1. مرور ادبیات

2.روش شناسی

3.نتایج بررسی مبتنی بر مدل ایجاد شده

4.مرحله AHP

5. نتایج ISM

6. نتایج پس از اصلاح امتیاز بندی AHP

نتیجه گیری ها

منابع

چکیده

در حال حاضر، نه تنها نیاز واضحی برای مشارکت عمومی در تصمیمات توسعه ای حمل و نقل در امارات متحده عربی وجود دارد، بلکه این نیاز در دیگر کشورهای جهان نیز وجود دارد. با این حال، مشارکت عمومی در تصمیم گیری، تحت تاثیر دو بحث اصلی قرار دارد: فقدان تجربه و فقدان اشتیاق. هدف این مقاله غلبه بر اولین مشکل است: چگونه مسافر، اولویت بندی های مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی را با دانش متخصص در سیستم های حمل و نقل اصلاح می کند. بدین منظور، یک روش شناسی جدید تحقیقاتی ایجاد شده است که فرایند تحلیلی اثبات شده سلسله مراتبی  (AHP) و روشهای مدلسازی ساختاری تفسیری  (ISM) را به روشی جدید ترکیب می کند. ISM برای آشکار شدن اتصالات غیر سلسله مراتبی مولفه های سیستم حمل و نقل استفاده می شود و با این کار، نتایج AHP با در نظر گرفتن تعاملات مولفه ای اصلاح می شوند. اولین مرحله از بررسی سه مرحله ای در یوریهونجوی (ژاپن) انجام شده است، دومین و سومین مرحله در یک کارگاه بین المللی با مشارکت کارشناسان انجام شده است. نتایج نشان می دهند که امتیازات اصلی AHP- بدست آمده از ارزیابی های مسافر- به صورت قابل توجهی با افزودن دانش متخصص به تعاملات عامل اصلاح می شوند، بنابراین ترتیب جدید اولویت بندی مرتبط با اهمیت توسعه مولفه های سیستم حمل و نقل عمومی حاصل می شود. روش معرفی شده را می توان برای شرایط تصمیم گیری بهبود دیگر سیستم های حمل و نقل استفاده کرد که در آن مشارکت مسافر نیاز است. 

مقدمه

در دهه اخیر، اهمیت روزافزون مشارکت در تصمیم گیری حمل و نقل عمومی نشان داده شده است. خود مفهوم را می توان به صورت «مشارکت در تصمیم گیری با هدف تاثیرگذاری انتخاب (ها)ی انجام شده» (رن و همکاران، 1995) تعریف کرد. مشارکت عمومی نه تنها به بخشی از قانون گذاری تبدیل شده است- بعنوان مثال، قانون دارایی خالص حمل و نقل کارآمد، انعطاف پذیر، پاسخگو، ایمن- دولت ایالات متحده (2005)- بلکه میزان تلاش مطالعات موردی برای تقاضای افکار عمومی نیز در حال افزایش است (در میان مطالعات دیگر، مطالعات بیان شده توسط آپاریسیو (2007)؛ کاسکتا و پاگلیارا (2013) و دی لوکا (2014) را مشاهده کنید). تعداد دستورالعمل ها و کتابچه های مرتبط در حال افزایش هستند- بعنوان مثال، راهنمای تصمیم گیری حمل و نقل- DoT ایالات متحده (2015). بورال و شاهرخ (2010)، 9 توصیه را در مورد این موضوع ارائه می کنند که چگونه عموم مردم در این فرایندهای تصمیم گیری مشارکت می کنند؛ در این میان، دیگران نیز اظهار داشتند که « دولت باید مسئولیت نهایی برای تصمیمات سیاست متوازن و منصفانه را در نظر بگیرد که از طریق گفتگو با مردم از آن آگاه می شوند». 

Abstract

Recently, there has been a transparent need to involve public in transport development decisions not only in the EU but also in other countries worldwide. Public involvement in decision-making, however, suffers from two critical issues: lack of expertise and lack of enthusiasm. This paper aims to overcome the first problem: how to amend passenger preferences related to public transport development with expert knowledge on transport systems. For this purpose, a new research methodology has been created which combines the well proven Analytic Hierarchy Process (AHP) and Interpretive Structural Modelling (ISM) methods in a novel way. ISM is used to reveal the non-hierarchical connections of the transport system elements and by this, AHP results are modified with the consideration of element interactions. The first stage of the three-stage-survey has been conducted in Yurihonjo (Japan), the second and third in an international workshop with the participation of experts. Results show that the original AHP scores – gained from passenger evaluations – are significantly modified by adding expert knowledge on factor interactions, thus new preference order is gained related to the importance of the development of public transport system elements. The introduced procedure can be applied for other public transport system improvement decision-making situations in which passenger involvement is required.

Introduction

The recent decades have shown the growing importance of public engagement in transportation decision-making. The notion itself can be defined as “involvement in decision-making with the purpose of influencing the choice(s) being made” (Renn et al. 1995). Public participation has not only become part of legislation – e.g. the Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: a Legacy for Users – US Government (2005) – but the amount of case studies attempting to solicit public opinion has also been increasing (see among others the developments described by Aparicio (2007); Cascetta and Pagliara (2013) and De Luca (2014). The number of connected guidelines and booklets are also growing  – e.g. A Guide to Transportation Decisionmaking – US DoT (2015). Burall and Shahrokh (2010) present nine recommendations on how to engage the public in these decision making processes; among others also declaring that “government must take final responsibility for making fair and balanced policy decisions that are informed by dialogue with the public”.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

یک رویکرد AHP-ISM برای اولویت بندی کلی در تصمیم برای توسعه حمل و نقل عمومی

AN AHP-ISM APPROACH FOR CONSIDERING PUBLIC PREFERENCES IN A PUBLIC TRANSPORT DEVELOPMENT DECISION

iBike: خدمات دوچرخه عمومی هوشمند با کمک تجزیه و تحلیل داده ها

iBike: Intelligent public bicycle services assisted by data analytics

چکیده

1 معرفی

2 مقالات مربوطه

3 چارچوب

4 آنالیز داده

5 مدلسازی

6 آزمایش

7 مباحثه

8 نتیجه گیری

منابع

چکیده

امروزه، در محیط های شهری، سیستم  به اشتراک گزاری دوچرخه به طور روز افزونی افزایش یافته است. این سیستم ها به عنوان جایگزین مناسبی برای سیستم حمل و نقل شهری در نظر گرفته می شوند که دوستدار محیط زیست می باشند. در مدیریت چنین سیستم هایی با مشکلات بسیاری مواجه می شویم که وابسته به بهینه سازی می باشند. یکی از مهمترین مشکلاتی که با آن مواجه می شویم، مشکلات مربوط به نگهداری دوچرخه ها توسط افراد، متعادل سازی در استفاده از آنها، امکانات مربوط به اشتراک گزاری آنها، و نگهداری سیستم ها می باشد که از طریق ایجاد نیازمندی های مربوط به الگوهای نامتقارن صورت می گیرد.

ایستگاه ها را از طریق تحلیل و ارزیابی مشخصه های مربوط به آنها و طبق دیدگاه افراد مختلف مدل سازی می نماییم و آنها را از طریق مدل سازی های متفاوت، دسته بندی می نماییم. به منظور پیش بینی میزان به اشتراک گزاری دوچرخه ها و از طریق ارزیابی شاخص هایی که به منظور بررسی دقت نتایج بکار می بریم، متد های موثری را به کار می گیریم.

2- مقالات مربوطه

محققان تحقیقات اساسی را در رابطه با ماهیت سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه، مدلهای تجاری، بهینه سازی و ترکیب اینترنت اشیا، انجام داده اند. برای مثال، شاهین و همکاران، تاریخچه، مزایا و معایب سیستمهای عمومی به اشتراک گزاری دوچرخه را بازبینی نموده اند (9). با ظهور سیستم عمومی به اشتراک گزاری دوچرخه، مارتین و همکاران، پویایی های عبور و مرور را ارزیابی نموده اند (10). پارکز و همکاران به منظور بررسی و مقایسه میزان پذیرش سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه در اروپا و آمریکای شمالی (11)، از نظریه انتشار استفاده می کنند و برای اولین بار مفهوم اینترنت دوچرخه های به اشتراک گزاری شده (IOSB) را، به منظور یافتن راه حل ممکن برای مشکلات تکنیکی مربوط به دوچرخه های به اشتراک گزاری شده، ارائه داده اند (2). همچنین جهت این تحقیق کاملا متفاوت می باشد و این موضوع سبب می شود که سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه را به طور کامل بیان نماییم.

سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه و اینترنت اشیا به صورت دو موضوع جدا ناپذیر در نظر گرفته می شوند و به یکدیگر مرتبط می باشند. و تکنولوژی اینترنت اشیا در صنعت حمل و نقل (IOV)، بخش جدا ناپذیری از اینترنت اشیا می باشد. در حال حاضر، به منظور شبکه یابی دوچرخه هایی که به اشتراک گزارده می شوند، از شبکه سنتی تری جی (2G) استفاده می نماییم، اما این سیستم ها در آینده به صورت مرحله ای به شبکه باند باریک (شبکه باند باریک بستری ایده آل برای پیاده سازی راهکارهای اینترنت اشیا است. این شبکه به دلیل برخورداری از پهنای باند کم و برد بالا علاوه بر کاهش انرژی مصرفی امکان اتصال همزمان هزاران دستگاه مبتنی بر اینترنت اشیا را به یک شبکه فراهم میکند) (NB-IOT) انتقال می یابند (12). در واقع بسیاری از شرکت ها شروع به این نموده اند که در عبور و مرور و انتقال مربوط به سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه، از تکنولوژی شبکه با باند باریک (13) استفاده نمایند. در فضای اینترنت اشیا، شبکه با باند باریک به عنوان تکنولوژی نوظهوری می باشد که دستگاه هایی با قدرت کم را از طریق داده های سلولار به اینترنت متصل می نماید و همچنین به عنوان شبکه ای با حوزه وسیع و قدرت کم شناخته می شود (14). شبکه با باند باریک از ارتباطات موثر مربوط به دستگاه هایی با مدت زمان فعالیت طولانی و نیازمندی های اتصالات شبکه حمایت می نماید. به منظور ساده سازی جمع آوری داده های مربوط به سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه که از تکنولوژی اینترنت اشیا استفاده می نمایند، تحقیقات بی شماری را انجام داده ایم. زیگوایرا و همکاران پروتکل موثر IOB-DTN را ارائه داده اند، پروتکل مسیریابی که بر مبنای تجمیع داده می باشد و به منظور ایجاد شده اند که برنامه های اینترنت اشیا (IOT) که بر اساس شبکه های حسگر، از جمع آوری داده در سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه های شهری، استفاده می نمایند، پارادایم های مربوط به شبکه های تحمل پذیر در برابر تاخیر (DTN) را بکار بگیرند (15). استفاده از چنین تکنولوژی هایی سبب ایجاد راحتی و آسایش در سیستم به اشتراک گزاری دوچرخه می شوند. این تکنولوژی از سیستم تجمیع داده حمایت می نماید که در این مقاله به تفصیل مورد بررسی قرار گرفته است.

مطالعه مدل سازی و استقامت شبکه های حمل و نقل ریلی با استفاده از شبکه های پتری زماندار

Modeling and Robustness Study of Railway Transport Networks Using P-Timed Petri Nets

1. مقدمه

2. متون تحقيقاتي مربوطه

3. مطالعه موردی: شبکه حمل و نقل ریلی

3. 1. نمایشی از شبکه خطوط ریلی

3. 2. مدلسازی شبکه حمل و نقل ریلی

4. استقامت در مواجهه با اختلالات زمان

4. 1. تعاريف اصلي

4. 2. رویکرد استقامت

5. نتیجه گيري

سیستم های حمل و نقل عمومی روز به روز اهمیت بيشتري مي يابند. این سیستم ها باید پاسخگوي تقاضاي فزاينده برای جابه جايي جمعیت و ازدحام ترافیکي باشند. شبکه های حمل و نقل ریلي می توانند به عنوان سیستم های رویداد گسسته (DES) با محدودیت هاي زماني در نظر گرفته شوند. عامل زمان یک پارامتر حیاتی است، زیرا شامل داده‌هايي است که باید به منظور جلوگيري از همپوشانی، تاخیر و برخورد بین قطارها لحاظ شوند. شبكه‌هاي پتري زماندار به عنوان ابزارهاي قدرتمند مدل سازی و تجزیه و تحلیل برای سیستم های حمل و نقل ريلي شناخته شده اند. اختلالات زمانی در این سیستم ها شامل زیرساخت های ريلي، مدیریت ترافیک و اختلالات (آب و هوا، موانع در مسير، تخريب، جنبش اجتماعی، و غیره) است. پيشرفت‌هاي ارائه شده در این مقاله به مدل سازی و بررسی استقامت سیستم های حمل و نقل ريلي به منظور ارزیابی ثبات و کارایی این شبکه ها اختصاص داده شده اند. در این مقاله دو استراتژی قدرتمند کنترل در جهت اختلالات زماني ارائه شده است. اولین استراتژي شامل جبران این اختلال به محض مشاهده آن به منظور جلوگیری از نقض محدودیت ها است. دومین استراتژي، اين امكان را فراهم مي‌سازد تا با کنترل، یک تاخیر زمانی یکسان با این اختلال به منظور اجتناب از نابودي علائم در سطوح تحولات هماهنگ با مدل شبكه پتری زماندار ايجاد شود.

1. مقدمه

در سیستم های حمل و نقل ريلي، اختلالات زمانی قابل پیش بینی یا جلوگیری نيستند. تحقیق ما بر رفع و جبران این اختلالات با استفاده از تکنیک های کنترل استقامت متمركز است.

استقامت به عنوان توانایی سیستم برای حفظ قابليت ‌ها در مواجهه با برخي تغییرات مورد انتظار و یا غیر منتظره تعریف شده است. این استقامت به ويژگي‌هاي مختلفي تعبير شده است. استقامت غیرفعال مبني بر تغییرات موجود در فواصل زمانی معتبر است. برای حفظ قابليت مورد نیاز هیچ اصلاح حلقه کنترلي وجود ندارد. از سوی دیگر، استقامت فعال از اختلالات زمان مشاهده شده برای تغییر حلقه کنترل به منظور برآوردن اين قابليت‌ ها استفاده مي نمايد.

5. نتیجه گيري

مدلسازی و بررسي استراتژی کنترل استقامت در مواجهه با اختلالات که در سیستم  حمل و نقل ريلي  ساختار اصلي  این مقاله را تشكيل مي‌دهد. شبکه های پتری زماندار برای  مدل سازی استفاده شده اند.  برخي تعاریف به منظور به ساختن یک تئوری در مورد مسئله استقامت ذكر شده اند.

دو روش برای کنترل استقامت ارائه شده است. اولین روش شامل جبران اختلال به محض مشاهده آن به منظور جلوگیری از نقض محدودیت در سطح انتقال همزمان مدل شبكه پتري زمان دار می باشد.  دومین استراتژی امكان تولید یک وقفه زمانی یکسان با اختلال را توسط کنترل،  در مسیر موازی انتشار اختلال فراهم مي‌سازد. نشان داده شده است که ایجاد استراتژی امكان جلوگیری از وقايع پيش‌بيني شده فاجعه آميز و اجتناب از نقض محدودیت های زمانی را به منظور تضمین ثبات و ایمنی  ترافیک راه آهن را فراهم مي‌سازد.

Te importance of public transport systems continues to grow.Tese systems must respond to an increasing demand for population mobility and trafc disturbances. Rail transport networks can be considered as Discrete Event Systems (DES) with time constraints. Te time factor is a critical parameter, since it includes dates to be respected in order to avoid overlaps, delays, and collisions between trains. P-time Petri Nets have been recognized as powerful modeling and analysis tools for railway transport systems. Temporal disturbances in these systems include railway infrastructure, trafc management, and disturbances (weather, obstacles on the tracks, malice, social movement, etc.). Te developments presented in this paper are devoted to the modeling and the study of the robustness of the railway transport systems in order to evaluate the stability and the efciency of these networks. In this study two robust control strategies towards time disturbances are presented. Te frst one consists of compensating the disturbance as soon as it is observed in order to avoid constraints violation. Te second one allows generating, by the control, a temporal lag identical to the disturbance in order to avoid the death of marks on the levels of synchronization transitions of the P-time Petri net model.

1. Introduction

In railway transport systems, a temporal disturbance cannot be predicted or prevented. Our research focuses on the elimination and compensation of these disturbances by an application of robustness control techniques.

The robustness is defned as the ability of the system to preserve the specifcations facing some expected or unexpected variations. Te robustness is interpreted into diferent specializations. Te passive robustness is based upon variations included in validity time intervals. Tere is no control loop modifcation to preserve the required specifcations. On the other hand, active robustness uses observed time disturbances to modify the control loop in order to satisfy these specifcations.

5. Conclusion

The modeling and the study of the robust control strategy facing disturbances in railway transport system constitute the main contributions of this paper. P-time Petri nets are used for modeling. Some defnitions are quoted in order to build a theory dealing with robustness problem.

Two approaches for the robust control are presented. Te frst one consists of compensating the disturbance as soon as it is observed in order to avoid constraints violation on the levels of synchronization transitions of P-time PN model. Te second strategy allows generating by the control, a temporal lag identical to the disturbance, on the parallel path of the propagation of the disturbance. It is shown that the established strategy allows averting catastrophic scenarios and avoiding the violation of time constraints in order to guarantee the stability and safety of railway trafc.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

مطالعه مدل سازی و استقامت شبکه های حمل و نقل ریلی با استفاده از شبکه های پتری زماندار

Modeling and Robustness Study of Railway Transport Networks Using P-Timed Petri Nets

تاثیر مسیر بر درک کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی

Route effect on the perception of public transport services quality

چکیده

1. مقدمه و بررسی متون

2. روش

1.2. آنالیز مؤلفه اصلی غیرخطی (NLPCA)

2.2. مدل چندسطحی لجیت (LMLM)

3. داده ها

4. مدل ها و نتایج

1.4. آنالیز مؤلفه اصلی

2.4. تحلیل چندسطحی

5. بحث

6. نتیجه گیری

منابع

چکیده

رضایت کاربر یک شاخص کلیدی برای کیفیت خدمات عمومی بحساب می آید، به خصوص برای خدماتی که ضروریات اساسی را مدنظر قرار می دهند. مفهومی سازی و اندازه گیری کیفیت خدمات حمل و نقل (یک عامل تعیین کننده مهم تقاضا) چالش هایی را پیش روی تحلیل های اقتصادی و طراحی سیاست های جابجایی قرار می دهد.

چندین شرکت عملیاتی در بخش حمل و نقل دخیل می باشند. در این مقاله، شبکه اتوبوسرانی منطقه کلان شهری گرانادا در اسپانیا به عنوان یک مطالعه موردی درنظر گرفته می شود. هدف، طراحی مدلی جهت رضایت کلی براساس سطح رضایت با استفاده از مجموعه عوامل خاصی است که مشخصات فردی کاربران و اثر افتراقی استفاده از خطوط مختلف اتوبوس را مدنظر قرار می دهد.

روش ترکیبی که از آنالیز مؤلفه اصلی (NLPCA) و یک مدل چندسطحی لوجیت (LMLM) در دو مرحله برای بررسی رضایت صورت گرفته توسط کنسرسیوم حمل و نقل کلان شهری گرانادا (Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Granada) در سال 2013 به کار گرفته می شود. بررسی نشان می دهد که حتی اگر مشتریان در محدود کلان شهری گرانادا از خدمات دریافت شده راضی باشند (26/67%)، سطح رضایت برای همه خطوط اتوبوسرانی یکسان نیست، به نحوی که کیفیت دریافت شده از برخی خطوط بالا یا پایین تر از سطح میانگین می باشد. این اثر افتراقی به دلایل مختلف می باشد، ازجمله عملکرد فنی و کارکردی شرکت های عملیاتی، سرعت تجاری و طول و نوع مسیر. هم اپراتورها و هم مدیریت عمومی باید بر توجهشان بر این خطوط به منظور طراحی اقدامات سیاسی اقتصادی جهت بهبود خطوط اتوبوسرانی با رعایت زیر استاندارد، تمرکز نمایند.

1. مقدمه و بررسی متون

به منظور ایجاد یک مدل جدید برای جابجایی و مسافرت به شیوه های پایدارتر، ساکنین شهر باید رفتار معمول خود بخصوص در مناطق کلانشهری را تغییر دهند (میرالز گواچ، 2002؛ لیزاراگا، 2006). از لحاظ حمل و نقل عمومی، تغییرات قابل توجهی نیاز می باشند که نمی توان تنها با بهبود کارآیی طراحی وسایل نقلیه و مدیریت ترافیک به آنها دست یافت. تغییراتی نیز باید در شیوه جمل و نقل مدنظر و نحوه شناسایی و ارزیابی راهکارها صورت پذیرد (لیتمن، 2003).

6. نتیجه گیری

هدف این تحقیق تعیین عوامل تأثیرگذار بررضایت از خدمات عمومی حمل و نقل به منظور توسعه یک مدل تفسیری از کیفیت دریافت شده می باشد. برای دستیابی به این هدف، تکنیک های آماری و اقتصادسنجی مختلفی برای داده های بدست آمده از پیمایش رضایت انجام شده در میان کاربران در سال 2013 توسط کنسرسیوم حمل و نقل کلانشهری گرانادای اسپانیا به کار گرفته شد.

این تحقیق نشان داد که کیفیت خدمات یک مفهومی چندبعدی است که در آن، جنبه های فنی و کارکردی ارائه خدمات از اهمیت قابل توجهی برخوردار می باشد. این آنالیز همچنین نشان دهنده وجود یک چارچوب پایدار برای متغیرهای معنادار است که درک کیفیت را شرح می دهند.

Abstract

User satisfaction is a key indicator of public service quality, especially for those services considered basic necessities. The conceptualization and measurement of transport service quality—a fundamental determinant of demand—poses challenges for conducting economic analyses and designing mobility policies.

Several operating companies are involved in the transport sector. In this paper, the bus network of the metropolitan area of Granada, Spain, is taken as a case study. The aim is to design a model of overall satisfaction based on level of satisfaction using a specific set of factors that take into account the individual characteristics of users and the differential effect of using different bus lines.

A combined method using nonlinear principal component analysis (NLPCA) and a logit multilevel model (LMLM) in two steps is applied to a satisfaction survey conducted by the Metropolitan Transport Consortium of Granada (Consorcio de Transporte Metropolitano del área de Granada) in 2013. The survey shows that even though customers within the metropolitan area of Granada are satisfied with the service received (67.26%), the level of satisfaction is not equal for all bus lines, with the perceived quality of some lines being above or below the average. This differential effect is due to different reasons, including the technical and functional performance of the operating companies, commercial speed and length and type of route, among others. Both the operators and the public administration need to focus their attention on these lines in order to design economic policy measures to improve bus lines with below standard compliance.

1. Introduction and literature review

In order to create a new model of mobility and travel in more sustainable ways, city dwellers must modify their usual behaviour, especially within metropolitan areas (Miralles Guasch, 2002; Lizárraga, 2006). As regards public transport, significant changes are needed which cannot be achieved only by improving the efficiency of vehicle design and traffic management. Changes must also be made in the way transport is considered and how solutions are identified and evaluated (Litman, 2003).

6. Conclusions

This research aims to establish the determinants of satisfaction with public transport services in order to develop an interpretative model of perceived quality. To this end, various statistical and econometric techniques have been applied to data from the satisfaction survey conducted in among users in 2013 by the Metropolitan Transport Consortium of Granada, Spain.

The research has shown that quality of service is a multidimensional concept where technical and functional aspects of service provision have considerable importance. The analysis has also revealed the existence of a stable framework for significant variables that explain the perception of quality.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

تاثیر مسیر بر درک کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی

Route effect on the perception of public transport services quality

برآورد حجم ترافیک شهری با استفاده از داده های مداری

Citywide Traffic Volume Estimation Using Trajectory Data

• برای دانلود رایگان مقاله انگلیسی با فرمت pdf بر روی عنوان انگلیسی مقاله کلیک نمایید.
• برای خرید و دانلود ترجمه فارسی آماده با فرمت ورد، روی عنوان فارسی مقاله کلیک کنید.

تصویری از مقاله ترجمه و تایپ شده در نرم افزار ورد

کاربرد دیتای مداری در تخمین حجم ترافیک شهری

Citywide Traffic Volume Estimation Using Trajectory Data

• برای دانلود رایگان مقاله انگلیسی با فرمت pdf بر روی عنوان انگلیسی مقاله کلیک نمایید.
• برای خرید و دانلود ترجمه فارسی آماده با فرمت ورد، روی عنوان فارسی مقاله کلیک کنید.