دانلود رایگان ترجمه مقاله نقش سنسور دمای خنک کننده موتور (سال ۲۰۱۷)

مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) 

تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
سیستم تزریق بنزین با کنترل الکترونیکی شناخته شده تر با نام تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) نامیده می شود، حجم تزریق سوخت بصورت الکترونیکی کنترل می شود. اساس این سیستم پیشرفت های بسیاری را پشت سر گذاشته و توسط برندهای مختلف خودرو، نه تنها در خودروهای ساخت اروپایی بلکه در خودروهای ژاپنی و آمریکایی نیز پیاده سازی شده است. کار تزریق کننده تزریق سوخت توسط یک واحد کنترل الکترونیکی (ECU) تنظیم شده است که به ECM (ماژول کنترل الکترونیکی) معروف است (دیهاتسو، ۲۰۱۰).

سنسور خنک کننده دمای موتور
خنک کننده دمای موتور (WTS/ECT: خنک کننده دمای موتور۹ از ترمیستور ساخته شده است، متغیر مقاومت تحت تأثیر دما قرار می گیرد. عملکرد کاری ECT و IAT مشابه است، تفاوت فقط در عملکرد سنسور است. عملکرد ECT برای تشخیص دمای خنک کننده موتور به عنوان ورودی ECM به منظور تصحیح میزان تزریق سوخت بر روی انژکتور می باشد.

همچنین ECT به عنوان کنترل خنک کننده دمای موتور نسبت به محرک از طریق دماسنج که روی صفحه ابزار نصب شده است، عمل می کند. سنسور خنک کننده دمای موتور با عنصر سنجش NTC (ضریب دمای منفی) مقاومت متغیر است که وظیفه آن ارائه اطلاعات به ECU در مورد دمای خنک کننده موتور است. با داشتن این عنصر سنجش بدین ترتیب: دمای خنک کننده کم می شود، مقدار مقاومت حسگر زیاد می گردد. در مقابل، دمای خنک کننده زیاد می شود، مقاومت حسگر کم می گردد.

انتشار گازهای اگزوز خودرو
گاز اگزوز بنزینی در مقایسه با موتور دیزلی خطرناک است. معمولاً، گاز اگزوز بنزینی نامرئی است، هر چند که برای زندگی انسان خطرناک است.
۱) موتور بنزینی اکثراً دارای CO ، HC و سرب است.
۲) موتور دیزل با عناصر SO2 و کربن باعث کدری دود اگزوز می شود.
تلاش در جهت کاهش اثر منفی انتشار گاز اثبات شده است که می تواند با اضافه کردن سنسور O2 انجام شود
(د سودارنو پوترا دکا، ۲۰۱۵).

مونوکسید کربن (CO)
انتشار مونوکسید کربن (CO) از موتور احتراق به ویژه با نسبت هوا به سوخت قابل کنترل است. حداکثر CO در زمانی که موتور مخلوط با روغن باشد، تولید می شود، مانند زمانی که موتور در وضعیت خنکی موتور روشن می شود یا زمانی که شتاب می یابد. CO (مونوکسید کربن) بی رنگ و بی بو است. این عنصر هنگامی تشکیل می شود که سوخت و عنصر کربن از اتصال کافی با O2 برخوردار نباشند، به این معنی که به این معنی که هوایی که به داخل محفظه سیلندر جریان می یابد از سوخت کمتر یا زیادی برخوردار باشد.

هیدروکربن (HC)
ترکیب انتشار هیدروکربن (HC) توسط اجزای اصلی سوخت، هندسه محفظه احتراق و پارامتر عملیاتی موتور تحت تأثیر قرار گرفته است. اگر انتشار HC وارد جو شود ، تعداد زیادی از آنها عناصر سنجش کارسینوژنیک هستند که می توانند باعث بروز سرطان شوند. HC (هیدروکربن) مایل به سیاه و معطر است. این گاز هنگامی اتفاق می افتد که فرایند احتراق روی محفظه های احتراق به خوبی کار نکند یا منبع سوخت بیش از حد باشد. شکست در سیستم احتراق مهمترین علامت است. این گاز می تواند باعث سوزش چشم، بینی و گلو (ISPA) شود و درنهایت باعث بیماریهای جدی گردد.

دی اکسید کربن (CO2)
هرچه ماده CO2 بیشتر در گاز اگزوز باشد، احتراق بیشتری در داخل موتور رخ می دهد. در غیر این صورت، پایین آمدن سطح CO2 در گازهای خروجی نشان می دهد که راندمان احتراق مناسب نیست و مطابق با عملکرد موتور است. تأثیر دیگر: سطح CO و HC افزایش می یابد و مصرف سوخت نیز افزایش می یابد. سطح CO2 در واحد حجم % اندازه گیری می شود. میانگین سطح CO2 در موتورهای چهار زمانه در شرایط عادی: موتور با کاربراتور: ۱۲-۱۵٪ ولت ، موتور با EFI: 12-16٪ ولت ، موتور EFI با مبدل کاتالیک: ۱۲-۱۷٪.

روش پژوهش
در این پژوهش از طرح تحقیق توصیفی استفاده شده است. این کار به منظور توصیف نقش سنسور خنک کننده دمای موتور با تجزیه و تحلیل داده های به دست آمده در طول آزمایش انجام شده است. علاوه بر این، این پژوهش از موتور تویوتا آوانزا در سال ۲۰۱۱ با دیجیتال ترموکوپل، ابزار اسکن موتور و آنالیزور انتشار گازهای موتور به عنوان ابزار جمع آوری داده ها استفاده می کند.
این آزمایش در زمان صبح انجام می شود که موتور هنوز در حالت خنک است. جمع آوری داده ها با استفاده از طرح جمع آوری داده ها همانطور که در شکل ۳ مشاهده می شود، انجام گرفته است.