دانلود رایگان ترجمه مقاله اتلاف انرژی در برخورد پلت فرم جکت کشتی دریایی با انرژی بالا – الزویر 2015

مقاله انگلیسی رایگان (PDF)

ترجمه فارسی رایگان (PDF)

خرید ترجمه با فرمت ورد

بخشی از ترجمه فارسی مقاله:

مقدمه:
ارزیابی برخورد کشتی اغلب شامل اتفاقات برخورد میانی اتصالات دریایی و کشتی‌های اطرافش به هنگام تخلیه با صورت می‌گیرد. ارزیابی ریسک باید برای برخوردهای احتمالی و حوادث ناشی از آن با توجه به میزان خطرشان نسبت به سازه و احتمال وقوع برخورد صورت بگیرد برای فرایند ارزیابی، شکست برای کلیه‌ی اعضا به صورت جداگانه یا عملکرد کلی سیستم در نظر گرفته می‌شود. یعنی ساختار عملکردی بعد از آن به عنوان مثال تکه تکه شدن (فرو رفتگی یا قطع شدن Leg (پایه ها) بررسی می‌شود در طی برخورد، انرژی جنبشی کشتی به انرژی تنش در کشتی یا تجهیزات ( که می‌توانند شناور یا ثابت باشند ) تبدیل می‌شوند مقداری از این انرژی که مرتبط با حرکت سازه که بعد از برخورد است ممکن است باقی بماند بنابراین مسئله تغییر شکل پلاستیک و شکست اعضاء سازه‌ای متاثر از برخورد بسیار حائز اهمیت است. تعداد سکوهای ثابت بیشتر از سکوهای شناور است و بیشترین سازهای دریایی را تشکیل می‌دهد. بنابراین معیارهای مورد قبول و پذیرفته شده برای هر کدام از این سکوها متفاوت است و مقدار انرژی به منظور ارزیابی برخورد با توجه یه معیارهای متفاوت سانحه، اندازه‌ی کشتی و سرعت کشتی به دست می‌آید. فرایند برخورد برای کشتی هایی بررسی می‌شوند که وزن آنها تا 5000 تون باشند که البته این وزن مشخصه به بستگی به محلی که این کشتی‌ها در آن محله رفت و آمد می‌کنند دارند. و از نظر سرعت برخورد این متغیر‌ها ممکن است از 5/0 متر بر ثانیه برای برخورد هایی با انرژی پایین تا 2 متر بر ثانیه برای انرژی بالا، متغیر باشند ترکیب این دو فاکتور می‌تواند منجر به افزایش قابل توجه انرژی باشد به ویژه برای تعداد و کشتی‌های سایز بزرگی که در سالهای آینده به آب‌ها اضافه می‌شوند.
جذب انرژی:
اگرچه سختی الاستیک سازهای درگیر در برخورد می‌تواند بر فرایند پراکنش انرژی تأثیر بگذارد ولی برای برخورد هایی با انرژی بالا، تغییر شکل‌های الاستیک، بیشترین انرژی جنبشی اولیه را جذب خواهد کرد.
با توجه به مهم نبودن بازرسی کشتی علاوه بر اراتعاشات الاستیک اتصالات، مکانیسم‌های پلاستیک مختلف، به طور محلی بر روی تاسیسات دریایی و کشتی به سناریویی برخورد برخورد بستگی دارد. اثر هر کدام از این مدها بر اساس روش‌های محاسبه دستی ساده، تعیین می‌شود.

نتایج
نتایج مجموعه‌های شبیه سازی FEM با جزییات کامل برخورد میان کشتی و سکو‌های فولادی ثابت با توجه به میزن پراکنش انرژی مورد تحلیل قرار گرفت و. پیش بینی افزایش اندازه کشتی های باری در آینده نزدیک و برخورد‌های احتمالی کشتی شامل مقادی بالاتری از انرژی است نسبت به آن هایی که با عملکرد ومراحلی جدید بررسی می‌شوند. هم منحنی‌های بارگیری و هم سیستم‌های معادل ساده سازی شده برای کشتی‌های ؟؟؟ 250000 تن از Fem بدست آمدند.نوع متریال مورد استفاده و ابعداد مختلف طبق طبقه بندی کشتی‌ها بررسی می‌شوند. بدلیل اینکه رفتار سکو نسبت به برخورد‌های قوسی ممکن است. که در قسمت‌های مجاور اتفاق می‌افتد. ضخامت لوله‌های ساده به ویژه لوله‌های برخوردی محقق شده که تا سکو استفاده شده است. که به ابعاد سکو بستگی دارند زیرا انرژی الاسنتیک سبب اهمیت سکو‌ها فولادی بزرگ می‌شوند. تبادل انرژی میان سکو و کشت حائز اهمیت هست. به ویژه در شرایطی که تقسیم انرژی به صورت 50-50 میباشد. که در نتیجه به مقادیر قابل توجهی انرژی تخریب یا تغییر شل پلاستیک در هر 2 سازبه شود. برای ایکه رنج کشتی‌ها مورد بررسی قرار گرفت و این شرایط مشاهده شده به ویژه زمانی که ضخامت لوله‌ها میان 45 تا 70 باشد.
در نهایت اگر آنالیز پلاستیک مقابل بارهای تصادفی حاصل از برخوردهای کشتی با انرژی بالاتر در نظر گرفته شود نتایج فعلی می‌تواند شاخص خوبی باشد.

بخشی از مقاله انگلیسی:

1. Introduction

The ship collision evaluation often includes impact events between the offshore installation and nearby vessels subject of off-loading strike. A risk assessment usually needs to be carried out for potential collision events that are screened according to their risk for the structure and also to their likelihood. For the assessment process, the failure shall be considered for members individually or by means of the overall performance of the facility, i.e. keeping the structure functional after, for instance, rupturing of a brace or denting of a leg. During the impact, the kinetic energy of the striking ship is converted into strain energy of the vessel and the facility (that can be either fixed or floating). Some of the energy might also remain associated with the motion of the structures after the impact (rebound). It is therefore important to account for the plastic deformation and failure of structural members that are affected by the collision since they will generally be associated with the primary structural effects. Fixed platforms are typically lower in redundancy than the floating ones and also constitute the most representative offshore structures [1,2]. Likewise, the acceptance criteria defined for each type is also different. As for the energy amounts specified for the collision assessment, these are derived from both vessel size and impact speed. Collision events involving supply vessels are currently predicted for ship sizes up to 5000 ton [3], although these have significant variations in size according to the region they operate [4,5], while for the impact velocity these might range from 0.5 m/s for low-energy collision to 2 m/s for drifting supply vessels [4]. The combination between these two factors can actually result in large amounts of energy especially if the incidents involving passing vessels (reported in Ref. [6]) are considered, as well as a plausible increase in the number and average size of the world’s fleet in the coming years. For the evaluation of the structural damage via energy balance, the internal energy consists of contributions from both the vessel and installation strain energy. Such contributions might vary upon the relative strength between the two structures. The methods used to estimate the strain energy in the current design practice can be very conservative because of neglecting the ship-platform interaction through the assumption of the ship to be rigid and the entire strain energy from the installation deformation, or less conservative, by analysing ship and platform being collided by a rigid body separately. For the latter case, the strain energy from the vessel, as well as the associated damage to it is usually underestimated same is the correspondent applied load. To improve the prediction accuracy, the high fidelity FEA provides a mean to perform the coupled analyses by simultaneously considering deformations of both the facility and ship, and including their interaction. This approach gains significance, in particular for cases where greater energy amounts than those currently predicted by the design practice, since a better accuracy could allow for a less conservative solution.

2. Energy absorption Even though the elastic stiffness of the structures involved in the collision can affect the energy dissipation process, for high energy collisions the plastic deformations will absorb most of the initial kinetic energy, considering that the ship rebound will not be significant. Besides the global elastic vibrations of the installation, different plastic mechanisms can be formed locally on both ship and offshore facility depending on the collision scenario. The contribution of each of such modes is normally determined upon simplified hand calculation methods that can be found throughout the literature.

6. Conclusion

In this study the results of a series of detailed FEM simulations of the impact between vessels and fixed offshore steel platforms are discussed with respect to the energy dissipation. Predicting the size increase of supply vessels in the near future, as well as possible ship impacts involving higher energy amounts than those usually considered by the current design practice, both loading curves and simplified equivalent systems representative for ships up to 25,000 DWT were derived from the FEA. Aspects such as the steel grades or the scantling size variation were considered in the analyses for the purpose of broadening the scope of ship types/categories. Because the platform response to strong impacts might involve yielding of other members besides those directly affected by the contact with the ship, different scenarios were defined involving different plastic mechanisms and possible combinations among these mechanisms. It has been revealed that the plastic energy absorbed by the platform can be evaluated and will mostly depend on the impact area, but also include contributions from deformations that can take place in adjacent members. The thickness of the installation tubes, in particular of the struck tubes, has been shown to have some degree of connection to the platform internal energy after-impact and therefore the plastic moment of the tube walls can be used to describe the platform relative strength, depending on the platform dimensions as well, since elastic strain energy gains importance for big steel platforms and for joint impacts. The interaction between the vessel and the platform appears to be important, particularly in cases in which the energy share is closer to 50/50 corresponding to significant energy amounts and significant plastic deformation/damage in both structures. For the ship range considered, these are observed mainly when the tube thickness is in 45 mm < t < 70 mm. In conclusion, if plastic analysis is to be considered in the design practise against extreme accidental loads from higher energy ship impacts, the present results might provide some good indications especially regarding the global integrity of the structure and the ship-installation interaction. However, this can be better complemented with additional investigation on the individual failure of members based on energy absorption since that is only addressed generally in the current study.