این مقاله انگلیسی ISI در نشریه الزویر در 12 صفحه در سال 2012 منتشر شده و ترجمه آن 36 صفحه بوده و آماده دانلود رایگان می باشد.
| دانلود رایگان مقاله انگلیسی (pdf) و ترجمه فارسی (pdf + word) | |
| عنوان فارسی مقاله: |
طراحی زنجیره تامین با در نظر گرفتن اقتصادهای مقیاس (صرفه جویی در مقیاس) و فراوانی (تعداد) حمل و نقل |
| عنوان انگلیسی مقاله: |
Supply chain design considering economies of scale and transport frequencies |
| دانلود رایگان مقاله انگلیسی: | مقاله انگلیسی |
| دانلود رایگان ترجمه با فرمت pdf: | ترجمه pdf |
| دانلود رایگان ترجمه با فرمت ورد: | ترجمه ورد |
| مشخصات مقاله انگلیسی و ترجمه فارسی | |
| فرمت مقاله انگلیسی | |
| سال انتشار | 2012 |
| تعداد صفحات مقاله انگلیسی | 12 صفحه با فرمت pdf |
| نوع مقاله | ISI |
| نوع نگارش | مقاله پژوهشی (Research article) |
| نوع ارائه مقاله | ژورنال |
| رشته های مرتبط با این مقاله |
مهندسی صنایع – مهندسی عمران – اقتصاد
|
| گرایش های مرتبط با این مقاله |
لجستیک و زنجیره تامین – مهندسی ترافیک یا حمل و نقل – بهینه سازی سیستم ها – توسعه اقتصادی و برنامه ریزی
|
| چاپ شده در مجله (ژورنال) | مجله اروپایی تحقیقات عملیاتی |
| کلمات کلیدی |
طراحی زنجیره تامین – صرفه جویی در مقیاس – فرکانس های حمل و نقل – خطی سازی تکراری
|
| کلمات کلیدی انگلیسی |
Supply chain design – Economies of scale – Transport frequencies – Iterative linearization
|
| ارائه شده از دانشگاه | گروه مدیریت زنجیره تامین و علوم مدیریت، دانشگاه کلن |
| نمایه (index) | Scopus – Master Journals – JCR |
| شناسه شاپا یا ISSN |
0377-2217
|
| شناسه دیجیتال – doi | https://doi.org/10.1016/j.ejor.2011.11.032 |
| رفرنس | دارای رفرنس در داخل متن و انتهای مقاله ✓ |
| نشریه |
الزویر – Elsevier
|
| تعداد صفحات ترجمه تایپ شده با فرمت ورد با قابلیت ویرایش | 36 صفحه با فونت 14 B Nazanin |
| فرمت ترجمه مقاله | pdf و ورد تایپ شده با قابلیت ویرایش |
| وضعیت ترجمه | انجام شده و آماده دانلود رایگان |
| کیفیت ترجمه |
مبتدی (مناسب برای درک مفهوم کلی مطلب) |
| کد محصول |
F1879 |
| بخشی از ترجمه |
| یکی از اولین مدل های ظرفیت دار توسط Kelly and Khumawala (1982) معرفی شد. آنها این مسئله را به عنوان مسئله حمل و نقل مدلسازی نمودند و آن را به صورت تکراری با استفاده از هزینه های حاشیه ای حل نمودند که وابسته به حجم کنونی تخصیص داده شده به هر سایت است. تکنیک های خطی سازی تکراری توسط Klincewicz (1985) برای یک مسئله چند-محصولی و توسط Klincewicz et al. (1988) برای یک مسئله چند-دوره ای استفاده شده اند. Holmberg (1984, 1994) and Holmberg and Ling Holmberg (1984, 1994) and Holmberg and Ling تکنیک های راه حل مختلف را برای مسائل ظرفیت دار با توابع هنزیه انبار کردن نردبانی توسعه دادند. Correia and Captivo (2003) یک مسئله موقعیت ظرفیت دار پیمانه ای را را با استفاده از آزادسازی لاگرانژ حل نمودند. یک مدل تصادفی که شامل هزینه موجودی نیز می شود توسطRomeijin et al. (2007) تحلیل شد. مدل های دارای هزینه انبارش خطی و هزینه حمل و نقل غیرخطی, هزینه های انبارش را نسبتاً متفاوت در نظر می گیرند. در تعدادی از مدل ها, هزینه انبارش مستثنی شده است. Klincewicz (1990)طراحی یک سیستم توزیع چند-محصولی 3-پله ای را تحلیل نمود و یک راه حل دقیق برای چندین مورد ویژه توسعه داد. Lapierre et al. (2004) یک مدل موقعیت را با توابع جامع هزینه در نظر گرفت, مثلاً با در نظر گرفتن تحفیفات بار کامیون کامل و حالات حمل و نقل مختلف. آنها این مدل را با ترکیبی از الگوریتم های جستجوی همسایگی متغیر و تابو حل نمودند. O’Kelley and Bryan (1998) یک مسئله هاب چندپله ای تک محصول را با هزینه حمل و نقل غیرخطی بین هاب ها تحلیل نمود و یک مسئله کوچک را با حل کننده تجاری حل نمود. Klincewicz (2002) انواع رویکردهای راه حل, مانند شمارش, جستجوی تابو, جستجوی تطبیقی تصادفی حریصانه برای حل یک مسئله موقعیت هاب با چند هاب روی دو سطح به کار گرفت و جریان های میان-هابی را از طریق تخفیفات میسر نمود. Kim and Pardalos (2000a) یک رویکرد قرارداد حوزه و مقیاس بندی-شیب را برای حل مسائل موقعیت هاب با توابع هزینه خطی تکه ای پیوسته توسعه داد. (2000a) این رویکرد را برای توابع ناپیوسته گسترش داد. یک مدل که شامل هزینه ثابت اما متغیر انبارش می دهد توسط Lin et al. (2006). تحلیل شده است. آنها هزینه حمل و نقل را بر اساس جریان قوس کلی تعیین نمودند و فرض نمودند که این مورد مستقل از اندازه مرتبه است. مدل هایی که هزینه انبار کردن خطی را علاوه بر یک هزینه ثابت می افزایند, توسط Gumus and Bookbinder (2004) برای یک مدل کراس-داکینگ توسعه یافته است که ترکیبی از حمل و نقل های کمتر از بار کامیون در بارهای کامیون کامل و توسط Syam (2002) برای موقعیت های ذخیره ظرفیت دار است. Syam (2002) نیز تعداد حمل و نقل را نیز بهینه سازی نمود. مدل های دارای هزینه ذخیره غیرخطی و حمل و نقل غیرخطی در ابتدا توسط Baumol and Wolfe (1958) تحلیل شدند. آنها یک مدل را با هزینه حمل و نقل و ذخیره غیرخطی تحلیل نمودند و نشان دادند که چگونه راه حل های بهینه موضعی را می توان تعیین نمود. مدل آنها شامل هزینه موجودی یا فراوانی های جایگزینی نبود. مدل های مشابه توسط Zangwill (1968) حل شدند و او یک الگوریتم جریان شبکه هزینه مینیمم را پیشنهاد داد و Soland (1974) از یک الگوریتم شاخه و کران برای حل این مسئله استفاده نمود. Paraschis (1989) هزینه موجودی را در مدل خود گنجاند اما فرض نمود که تعداد جایگزینی ها از منبع خارجی ارائه می شوند. Fleischmann (1993) این مدل را به یک محیط تصادفی گسترش داد. هر دوی Paraschis (1989) and Fleischmann (1993), از مدل های جریان استفاده نمودند و این مسئله را به طور ابتکاری حل نمودند. مرور نوشته ها نشان می دهد که تحقیقات موجود به زیرمجموعه های عواملی پرداخته اند که در زمان طراحی زنجیره های تامین برای وضعیت هایی مانند وضعیت پیش روی یک شرکت که مد نظر تحقیق ماست, مرتبط هستند. با این حال, تحقیقات قبلی به طور همزمان به تمام این موارد نپرداخته اند, یعنی بهینه سازی ترکیب محصول, موقعیت ها, جریان های مواد و فراوانی های حمل و نقل در یک محیط با صرفه جویی های مقیاسی در حمل و نقل و انبارش. در این مقاله ما این شکاف را پر می کنیم. 3. فرمولاسیون مدل سپس, ما مدل زنجیره تامین مد نظر خود را بیان خواهیم نمود: در نظر بگیرید که l مجموعه تمام کارخانه های دارای اندیس در i باشند و P, مجموعه تمام محصولات اندیس دار در p باشند. هر کارخانه در I می تواند یک زیرمجموعه از محصولات را از P تولید نماید که می توان آنها را توسط مجموعه ای از موقعیت های بالقوه محوطه مخزن با اندیس در j حمل و نقل نمود. از آنجا, آنها می توانند برای خدمت رسانی به تقاضای مجموعه ای از K مشتری اندیس دار در k حمل و نقل شوند. (شکل 1). در این کاربرد که انگیزه تحقیق ماست, محوطه های مخزن توسط کارخانه ها به واسطه حمل و نقل دریایی تامین می شوند که در آن هزینه حمل و نقل بین کارخانه ها و محوطه های مخزن عمدتاً غیرخطی است. سپس محصولات در مخازن محوطه های مخزن ذخیره می شوند. هزینه کرایه واحد برای مخازن بزرگ بسیار کمتر از هزینه کرایه واحد برای مخازن کوچک است, یعنی هزینه ذخیره عمدتاً غیرخطی است. مشتریان از محوطه های مخزن توسط اپراتورهای بار کشتی دریایی منطقه ای تامین می شوند که تجربه صرفه جویی از نظر کاهش تدریجی هزینه-ثابت را البته با عوامل هزینه ثابت دارند. ما از بالانویس های (1), (2) و (3) برای نشان دادن پارامترها و متغیرهای به ترتیب مرتبط با حمل و نقل از نیروگاه ها به موقعیت های محوطه مخزن, حمل و نقل از محوطه های مخزن به مشتریان و ذخیره در مخازن استفاده خواهیم نمود. حجم در هر حمل و نقل وابسته به فراوانی حمل و نقل انتخابی است. بنابراین, گنجاندن فراوانی های قبلی در برنامه ریزی راهبردی زنجیره تامین به منظور ارزیابی درست صرفه جویی ها در مقیاس و اندازه های مورد نیاز مخزن مهم است. عدم موفقیت در گنجاندن این عوامل می تواند به طرح های زیربهینه زنجیره تامین منجر شود, همانطور که در بخش 5.2 نشان خواهیم داد. در مدل ما, ما از نماد مجموعه T برای زمانبندی های حمل و نقل اندیس دار در t استفاده خواهیم نمود. زمانبندی حمل و نقل, یک شاخص است که فراوانی را مشخص می کند که در آن یک محوطه مخزن به یک نیروگاه خدمات رسانی می نماید. در تئوری, بیشتر از یک زمانبندی را می توان برای یک محصول در طول یک مسیر معین استفاده نمود. هرچند, در عمل می بینیم که انتخاب یک زمانبندی به طور کلی به منظور بهره برداری از اقتصادهای مقیاس, مطلوب است. جدول 1 برنامه های زمانبندی را نشان می دهد که این شرکت شیمیایی در نظر گرفته است و فراوانی های متناظر از حمل و نقل ها را از نیروگاه ها به موقعیت های محوطه مخزن گزارش می دهد. در فرآیند بهینه سازی, فراوانی های مختلف را می توان برای محصولات, مشتریان و کارخانه های مختلف انتخاب نمود. حجم محصول p را که از سایت تولید i به محوطه مخزن j در یک برنامه زمانبندی t منتقل می شوند, به صورت نشان می دهیم. چون محصولات مختلف معمولاً در مخازن جداگانه منتقل می شوند, اما روی یک وسیله نقلیه تک, نرخ کرایه کشتی بر اساس حجم کلی تمام محصولات حمل و نقل شده در هر سفر مطالبه می شود, یعنی . |