گروه آموزشی ترجمه فا اقدام به ارائه ترجمه مقاله با موضوع ” ارتقای قابلیت فرم پذیری در هیدروفرمینگ لوله پالسی ” در قالب فایل ورد نموده است که شما عزیزان میتوانید پس از دانلود رایگان مقاله انگلیسی و نیز مطالعه نمونه ترجمه و سایر مشخصات، ترجمه را خریداری نمایید.

• فهرست مطالب:

چکیده
۱. مقدمه
۲. روال کار فرآیند هیدروفرمی
۳. نتایج حاصل از آزمایش هیدروفرمی
۴. مکانیزمی برای بهبود شکل پذیری
۴-۱ تغییر شکل
۴-۲ تغییر فشار
۴-۳ شبیه سازی عنصر محدود
۴-۴ طول برآمدگی بزرگ
۵. نتیجه گیری

• بخشی از ترجمه:

5. نتیجه گیری
فرآیند هیدروفرمی ضربانی به منظور بهبود شکل پذیری لوله های مورد توجه قرار گرفته است. پخش یکنواخت که فرآیند هیدروفرمی ضربانی پدیدار می شود بسیار متفاوت از برآمدگی مدور در فرآیند های هیدروفرمی متداول است. شکل پذیری به طور وسیعی توسط پخش یکنواخن بدون نازک شدگی محلی بهبود می یابد. اگرچه ناحیه برآمدگی در ارتباط با قالب در مطالعه فعلی نمی باشد اما شکل پذیری و دقت شکل محصولات ممکن است پیش اتصال با قالب حتی در فرآیند هیدروفرمی تحت تاثیر تغییر شکل انجام شده قرار بگیرند.

• بخشی از مقاله انگلیسی:

5. Conclusions

The pulsating hydroforming is attractive for the improvement of the formability of tubes. The uniform expansion appearing in the pulsating hydroforming process is very different from the round bulge in the conventional hydroforming processes. The formability is largely improved by the uniform expansion without local thinning. Although the bulging region is not in contact with a die in the free bulging dealt with in the present study, the formability and shape accuracy of the products may be influenced by the deformation undergone before the contact with the die even in the die hydroforming processes.

دانلود رایگان مقاله انگلیسی

خرید ترجمه فارسی مقاله

نوشته دانلود ترجمه مقاله ارتقای قابلیت فرم پذیری در هیدروفرمینگ لوله پالسی – مجله الزویر اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.

• بخشی از ترجمه:

چکیده
تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن، انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، به صورت و آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در بسامد طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و بسته به نوع زمین، خودرویی غیرقابل کنترل را به وجود می آورد.
در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت “وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل.” کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.
کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.

• بخشی از مقاله انگلیسی:

Unless a dampening structure is present, a car spring will extend and release the energy it absorbs from a bump at an uncontrolled rate. The spring will continue to bounce at its natural frequency until all of the energy originally put into it is used up. A suspension built on springs alone would make for an extremely bouncy ride and, depending on the terrain, an uncontrollable car. Enter the shock absorber, or snubber, a device that controls unwanted spring motion through a process known as dampening. Shock absorbers slow down and reduce the magnitude of vibratory motions by turning the kinetic energy of suspension movement into heat energy that can be dissipated through hydraulic fluid. To understand how this works, it’s best to look inside a shock absorber to see its structure and function. A shock absorber is basically an oil pump placed between the frame of the car and the wheels. The upper mount of the shock connects to the frame (i.e., the sprung weight), while the lower mount connects to the axle, near the wheel (i.e., the unsprung weight). In a twin-tube design, one of the most common types of shock absorbers, the upper mount is connected to a piston rod, which in turn is connected to a piston, which in turn sits in a tube filled with hydraulic fluid. The inner tube is known as the pressure tube, and the outer tube is known as the reserve tube. The reserve tube stores excess hydraulic fluid. When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absorber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston. Orifices perforate the piston and allow fluid to leak through as the piston moves up and down in the pressure tube. Because the orifices are relatively tiny, only a small amount of fluid, under great pressure, passes through. This slows down the piston, which in turn slows down the spring.

دانلود رایگان مقاله انگلیسی

خرید ترجمه فارسی مقاله

نوشته دانلود ترجمه مقاله تحقیق در مورد ضربه گیر و کمک فنر اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.

• بخشی از ترجمه:

چکیده
هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.
کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.

• بخشی از مقاله انگلیسی:

When people think of automobile performance, they normally think of horsepower, torque and zero-to-60 acceleration. But all of the power generated by a piston engine is useless if the driver can’t control the car. That’s why automobile engineers turned their attention to the suspension system almost as soon as they had mastered the four-stroke internal combustion engine. Car Suspension Image Gallery Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd. Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more car suspension pictures. The job of a car suspension is to maximize the friction between the tires and the road surface, to provide steering stability with good handling and to ensure the comfort of the passengers. In this article, we’ll explore how car suspensions work, how they’ve evolved over the years and where the design of suspensions is headed in the future. If a road were perfectly flat, with no irregularities, suspensions wouldn’t be necessary. But roads are far from flat. Even freshly paved highways have subtle imperfections that can interact with the wheels of a car. It’s these imperfections that apply forces to the wheels. According to Newton’s laws of motion, all forces have both magnitude and direction. A bump in the road causes the wheel to move up and down perpendicular to the road surface. The magnitude, of course, depends on whether the wheel is striking a giant bump or a tiny speck. Either way, the car wheel experiences a vertical acceleration as it passes over an imperfection.

دانلود رایگان مقاله انگلیسی

خرید ترجمه فارسی مقاله

نوشته دانلود ترجمه مقاله چگونگی کارکرد سیستم تعلیق کار اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.

• بخشی از ترجمه:

چکیده
در حالی که شرکت تویوتا اولین بازار اتوموبیل های هیبریدی را در ژاپن در اختیار خود داشت، از طرف دیگر شرکت هوندا در امریکا در زمینه بازار اتوموبیل های هیبریدی حرف اول را می زد. این ابتکار در سال ١٩٩٩ معرفی شد و به سرعت در مسیر رو به رشدی قرار گرفت. اگر چه هر دو وسیله نقلیه نیروی خود را با ترکیبی از برق و بنزین به دست می آوردند ولی از طرح های هیبریدی مشابهی استفاده نمی کردند. مدل هیبریدی هوندا به منظور صرفه جویی سوخت طراحی شد و در مقابل مدل هیبریدی تویوتا برای کاهش آلودگی هوا طراحی شد. این تفاوت ها در زمینه طراحی منجر به ایجاد سبک های موتوری متفاوتی شده است.ابتکار هوندا در زمینه سیستم هیبریدی همزمان بوده است که در آن سیستم های برقی و بنزینی همزمان فعالیت کرده و در یک زمان باعث انتقال نیرو و در نهایت حرکت چرخ ها گردند. در این نوع آوری موتورهای برقی با ایجاد نیروی اضافی در هنگام شتاب گیری، سربالایی ها و مکمل قدرت ترمز, موتور بنزینی را یاری می دهند. موتور های برقی همچنین باعث به راه انداختن موتور و مرتفع کردن نیازها در زمینه استارتر های قدیمی تر می گردند. ابتکارهای مربوط به موتورهای برقی به اندازه کافی قدرتمند نمی باشد تا ماشین ها را به تنهایی رو به جلو حرکت دهد به این ترتیب موتورهای بنزینی نیز باید به طور همزمان با آن ها فعالیت داشته باشند. میزان کارکرد موتوردر هر مایل در شهرها برابر با ۶١ mpg (مایل در هر گالن) و در بزرگراه ها برابر با ٧٠ mpg بوده است و در هر ساعت ٠ تا ۶٠ مایل را طی کرده و تقریبا در ١١ ثانیه شتاب می گرفته است. در سرعت های پایین بخش های برقی نیروی اسب بخار بیشتری را ایجاد کرده و اتوموبیل را به سمت جلو پیش می راند و به این ترتیب فعالیت موتور بنزینی را کمتر کرده و در نتیجه سوخت کمتری مصرف می شود.

• بخشی از مقاله انگلیسی:

abstract

While Toyota was the first to market hybrid cars (Prius debuted in Japan in 1997), Honda was the first to market hybrids in the U.S. The Insight was released in 1999 and quickly won accolades.3Though both vehicles use a combination of electricity and gasoline for power, they do not use identical hybrid designs. Honda’s hybrid models are designed for fuel-efficiency, in contrast to Toyota’s hybrid vehic les, which are des igned for reduced emissions. These differences in design goals translate into very different hybrid engine architectures. The Honda Insight was designed as a ―parallel‖ hybrid system, where the electrical power system and the gasoline power system run in parallel to simultaneously turn the transmission, and the transmission then turns the wheels.4 The electric motor in the Insight aids the gas engine by providing extra power while accelerating or climbing, and supplements braking power. The electric motor can also start the engine, obviating the need for a traditional starter component. The Insight’s electric engine is not powerful enough alone to propel the car; therefore, the gas engine must be running simultaneously. The Insight mileage ratings were 61 mpg in cities and 70 mpg on highways, with 0– 60 miles per hour acceleration in approximately 11 seconds. At lower speeds the electrical components provide the extra horsepower to propel the car, reducing the gas engine’s effort and thus saving fuel. The batteries are regenerated by capturing energy during braking or slowing and through standard electricity-generation provided by the traditional generator component in a standard car engine. Therefore, one does not have to plug in the Insight, or any of Honda’s hybrids, to recharge the batteries. In contrast to the parallel system configuration, a ―series‖ hybrid system is designed to have a gas – powered engine turn a generator, which in turn powers an electric motor that rotates the transmission or recharges the batteries. The gas-powered engine does

دانلود رایگان مقاله انگلیسی

خرید ترجمه فارسی مقاله

نوشته دانلود ترجمه مقاله مقایسه موتور هیبریدی هوندا و تویوتا اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.

• فهرست مطالب:

 چکیده
۱ مقدمه
۲ مدل اجزای مدود
الف توضیح مدل
ب تجزیه و تحلیل شبیه سازی
ج اعتبارسنجی
۳ طراحی بهینه سازی
الف سطح مقطع بهینه
ب شیار بهینه

• بخشی از ترجمه:

شيارهاي مختلف برروي سطح مقطع مربعي ايجاد شد كه در شكل 8 نشان داده مي شود كه در ان (الف) شيار مقعر و (ب) دو شيار مقعر و محدب و (ج) دو شيار مقعر وجود دارد. انرژي جذب شده مقايسه مي شود. لوله ها تحت اثر بار ضربه اي  پس از 20 ميلي ثانيه  قرار مي گيرد. كه در شكل 8 نشان داده شده است. مقايسه اوج بار تاثير بر اي لوله هاي مختلف و شيار هايش داشته است كه در جدول 2 ديده مي شود. نتايج نشان مي دهد  كه پيك بار ها تاثيري در درجه هاي  مختلف دارد. كه به خصوص هنگامي كه شيارهاي مختلف وجد داشته باشد. در ميان انها بهترين حالت مواد(ج) است كه يك شيار دوجداره مقعر و محدب دارد. نتايج نشان مي دهد كه  جذب انرژي  در لوله جدار نازك با سطح مقطع مربعي با خط جوش مورب بديهي است  كه مي تواند بهبود را با دو شيار مقعر و محدب داشته باشد كه در آن مقدار پيك بار در حدود 154.67 كيلونيوتون است و كاهش در حدود58 % با مقايسه حالت بدون شيار به دست امده است.

• بخشی از مقاله انگلیسی:

INTRODUCTION The automobile impact has been an important problem in vehicle research field, since traffic accidents are one of the severest social problems around the world. As for in China, the death and injuries caused due to motor vehicle crashes increased year by year [1, 2]. It is therefore of great necessity to improve the safety performance of the automobile. Crashbox equipped at the front end of a car (see Fig. 1), is one of the most important automotive parts for crash energy absorption. In case of frontal crash accident, it is expected to be collapsed with absorbing crash energy prior to other body parts so that the damage of the main cabin frame is minimized and passengers may be saved [3]. Most of the research work focus on high velocity impact of automobile, only few on low speed impact at present in China [4]. However, the low velocity motor vehicle accident often happened for the traffic jam in most of the cities in China. It is therefore necessary to study the technical problems involve in low velocity impact. In the present work, the energy absorption characters of automobile crash-box at low-velocity impact are studied by using Finite Element (FE) method. And shape optimization for thin-walled tubes is proposed. II. FINITE ELEMENT MODELING A. Model Description Thin walled tubes, particularly those of square or circular cross-section, are a common type of automobile crash-box since they are relatively cheap, versatile and efficient for absorbing energy. This has led to them being used in a wide variety of impact loading applications [5]. In this paper, a finite element model was developed by using the software LS-DYNA. The tube was modeled using shell element of designation Belytschko-Tsay, which is interpreted as a quadrilateral element with four nodes, suitable for large strain analyses. After convergence adjustment an element size of 4 mm was adopted and found to produce suitable results. The axial low velocity impact of the rectangular tube (120mm long and 1.65mm thick) was studied firstly. The tube geometry and finite element mesh is illustrated in Fig. 2 (a) and (b) respectively. The base of the tube was fully fixed. A rigid plate of 1000kg, placed on the top of the tube as shown in Fig. 2 (b), impacted the tube at the velocity of 4.44 m / h. The material used was a steel of yield strength, ıy = 430MPa, density, ȡ = 7.85 x 10-6kg / mm2 , Poisson ratio, ρ= 0.3 and Young’s modulus, E = 210GPa. B. Simulation Analysis The energy absorption character of the rectangular tube on axial low velocity impact was simulated. The curve of impact load vs displacement is shown in Fig. 3. Where, the peak value of the impact load, one of the important parameter of energy absorption, is 371.45KN, much higher than the permissible value, 160KN. It is necessary to optimum the structure of the tube to improve the energy absorption characters, especially to reduce the peak value of the impact load. C. Model Validation The FE model of the tube was validated by comparing both the experimental and the FE model results. A circular cross-section tube (ĭ70mm diameter, 268mm long and 1.80mm thick) was adopted for both impact test and FE simulation. Deformation results of impact test and FE model are shown in Fig. 4 (a) and (b) respectively. Table 1 provides a comparison of the main parameters obtained by the FE model and by the impact test. The curve of impact load vs. displacement for both FE model and impact test is given in Fig. 5. Results show that on average the difference of impact test and FE model results is within 10%. The good correlation of results obtained place the confidence in the subsequent analyses. III. OPTIMIZATION DESIGN A. Optimum Cross-section Shape In order to improve the energy absorption character of the crash-box, it is necessary to optimum the structure of the tube. Attention was firstly focused upon finding an optimum cross- section shape of the tube. Six types of thin-walled tubes were studied and compared. The tube cross-section geometries are illustrated in Fig. 6, where, (a) square section with diagonal welding line,(b) square section with middle welding line, (c) rectangle section, (d) hexagon section, (e) circular section, and (f) octagon section.

نوشته دانلود مقاله ترجمه شده آنالیز اجزا محدود و بهینه سازی شکل خودرو در تصادف با سرعت برخورد پایین – مجله IEEE اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.

• فهرست مطالب:

 چکیده
۱ مقدمه
۲ توسعه مدل
۳ تعریف تابع هدف
۴ نتایج بهینه سازی
۵ نتیجه گیری

• بخشی از ترجمه:

در این کار یک مدل ماشین چهار چرخ با صندلی راننده و شامل چهار درجه آزادی در استفاده یرای شکل بهینه سازی جهت تعیین یک مجموعه بهینه از پارامتر ها برای رسیدن به بهترین عملکرد سیستم ارائه شده است . مدل فرض فرض می شود  که چهار جرم متصل به خروجی خطی و دامپر است . ان نیز  در سیستم جانبی به عهده گرفته شده و ارتعاش در جهت طولی وجود نداشته و فقط در حالت عمودی می باشد . علاوه بر این فرض نشده است که لاستیک سطح تماس با جاده را از دست داده است . آن براساس پاسخ مطلوب از راه حل های نوسانی کمتر آشکار شده است که به طور طبیعی ثبات و راحتی سوادی را به دنبال دارد . علاوه بر این ، این راه حل با مقادیر پایین تر از حداکثر زمان می باشد که در آنCF  و VDV پایین است . در طراحی بهینه سیستم تعلیق و سیستم صندلی ، نه تنها ثبات بلکه سلامتی و آسایش معیار می باشد . در حالیکه تعلیق و تغییر شکل تایر خودرو و HA و CF و تامین آسایش و سلامت راننده را تحت تاثیر قرار می دهد . از آنجا که HA به طور مستقیم با نیروی انتقال بین لگن و قفسه سینه مرتبط است ، یکی از این دو باید در طرح درنظر گرفته شود . CF ویا VDV ممکن است ضامل این حصول اطمینان باشد که سطوح شتاب به حداکثر رسیده است . براساس معیار دیگری می توان گفت وقتی که تصمیم به بهینه سازی برای انتخاب این پارامتر ها گرفته می شود ، ممکن است یکی از آنها از مجموعه پارامتر با کمترین شرایط عملکرد برای سیستم تعلیق بوده که برای به حداقل رساندن فرکانس طبیعی جرم معلق به دلیل شتاب افزایشی جاده در فرکانس های بالاتر باشد . بنابر این بهترین حالت فرکانس طبیعی است که باید بدست بیاید .

• بخشی از مقاله انگلیسی:

مهندسی مکانیک و طراحی صنعتی و گرایش های طراحی خودرو، مکانیک خودروIntroduction Exposure to whole body vibration (WBV) associated with a prolonged seating is an important risk factor for low back pain (LBP) among drivers (Wilder, 1993; Pope et al., 1998; Paddan and Griffin, 1998; Bovenzi and Hulshof, 1999; Griffin, 1998; Johnson and Neve, 2001). Both vehicle suspension system and driver seat cushion designs have attracted significant interest over the last several decades with a significant effort being directed towards their improvements. Vibration attenuation through the suspension and seat will not only provide riding comfort but also reduce the risk of LBP due to driving. One of the early studies on the biomechanics of seated drivers subject to vibration was realized by Suggs et al. (1969), where the human body was modeled as a damped spring-mass system to build a standardized vehicle seat testing procedure. Muksian and Nash (1974) and Pope et al. (1987) were investigated the response of seated humans to sinusoidal vibration and impact. A detailed experimental work on translational seat vibration was performed by Griffin et al. (1982) to determine the effects of level, frequency and direction of the seat vibration. Dynamic response of a seated subject was investigated in various aspects, for example, the effect of various cushions (Pope et al., 1989), the effect of vibration frequency and posture (Zimmermann and Cook, 1997; Wilder et al., 1994), and the effect of backrest (Cho and Yoon, 2001; Lewis and Griffin, 1996). Wan and Schimmels (1997) established a seated human body model to design an optimal seat suspension for isolation of the vertical WBV based on the simulated subjective response. On the other end of the spectrum, the effect of spinal forces due to WBV (Fritz, 1997; Kumar et al., 1999; Verver et al., 2003) and sitting biomechanics (Harrison et al., 2000) were considered in some other studies. Most of the studies on this subject treat the seat and suspension designs separately. This study, however, integrates both topics into a single problem through a multiobjective optimization. The quarter car and the seat with driver’s body are simply modeled together as a four-degrees-of-freedom (dof) damped spring-mass system to analyze the dynamic response of the human body and design the seat and suspension system optimally to get best performance of the driver subjected to WBV. A number of criteria must be taken into account to meet certain stability and comfort considerations (Deb and Saxena, 1997). Therefore, the objective function combining the head acceleration (HA), its crest factor (CF), the suspension deflection (SD), and the tire deflection (TD) are used to provide not only the stability of the car but also the comfort of the driver. Optimizations are performed by using genetic algorithms (GA). The results are presented in both tabular and graphical means, and compared among the individual objective functions in terms of CF and vibration dose value (VDV) (Smeathers and Helliwell, 1993). It is shown that comparatively better results were obtained in the case of the multiobjective function. 2. Model development Construction of human body models for the simulation of vibration exposure characteristics is not a unique process (Tregoubov, 2000). The same exact data can be produced from different models and several sets of model parameters in accordance with the experimental data. In the literature, one may find a number of different models ranging from several dof (Wei and Griffin, 1998) to comparatively higher dof (Arirouche and Ider, 1988; Kim et al., 2003; Qassem, 1996) systems with linear (Alkhatib et al., 2004) or non-linear (Rakheja et al., 1994; Wan and Schimmels, 2003) parameters. Since the aim of this study is to propose an optimization method to the suspension and seat designers and to attract their attention to important metrics of such a design, a simplest form of human body model has been chosen to study with.

نوشته دانلود ترجمه مقاله کاربرد مدل راننده و الگوریتم ژنتیک در طراحی صندلی مطلوب و سیستم تعلیق – مجله الزویر اولین بار در ترجمه فا پدیدار شد.