دانلود ترجمه مقاله کاربرد استراتژی شاخص سیستم هیدرولیک در تنظیم تعلیق اکتیو خودرو – مجله IEEE

فهرست مطالب:

 چكيده
۱ مقدمه
۲ مدل تعلیق فعال
۳ کنترل Lqg
۴ نتایج شبیه سازی
۵ نتیجه گیری

بخشی از ترجمه:

رنگ های ختلف در شکل۴ و ۵ و ۶ برای سیستم تعلیق غیرفعال و تعلق فعال کنترل شده توسط PID و تعلیق فعال کنترل شده LQG به طور جداگانه است. همچنین رنگ های مختلف در شکل ۷ و ۸ دلالت بر تعلیق فعال کنترل PID و کنترل LQG است. این ر می توان از نتایج شبیه سازی و نتیجه گیری مدل ورودی جاده ای با کنترل PID و LQG بدست آورد که هردو می تواند تحریک شدن در جاده را به طور محدود داشته باشد. در مقایسه با حالت تعلیق منفعلٰ کنترل PID می تواند اهش دامنه شتاب بیش از ۳۰٪داشتهٰ در حالیکه LQG می تواند بیش از ۷۰٪ این مقدار را کاهش داهد. همچنین کنترل PID و LQG می تواند دامنه کاهش را در مقایسه با تعلیق منفعل داشته باشد. جابجایی تایر به صورت پویا در سیستم کنترل LQG بسیار بهتر از کنترل PID است. از جنبه انرژی دامنه خروجی نیرو در LQG پایین تر از PID است. لذا می توان این نتیجه گیری را داشت که این نمودار مناسب باشد.
۵: نتیجه گیری:
در این مقاله یک مدل فعال پیچیده که دقیق تر از مدل های رایج است ساخته شد. در این مدل پارامترهای سیستم هیدرولیک نیز وجود داشت. در مقایسه با مدل های مدرنٰاین مدل تعلیق فعال عملی تر است. مدل تعلیق فعال LQGترکیب مدل تعلیق ساخته شده با استراتژی کنترل LQG است. نتیجه شبیه سازی نشان می دهد که کنترل LQG موثرتر از PID است.

بخشی از مقاله انگلیسی:

I. INTRODUCTION The active suspension was placed between sprung and unsprung mass based on the passive suspension. The real time vehicle state can be obtained through measuring the signal of acceleration sensor and displacement sensor. The output of actuator which is determined by the control strategy can ensure the vehicle own the favorable performance of steering, braking, acceleration [1]. Most research only takes the actuator into consideration and ignored the relationship between the actuator force and the actuator displacement. The model without the hydraulic system is not accuracy besides. The defects caused by these two make the results differ from the practical control. Ultimately, the practicability of simulation is decreased [2]. The nucleus of active suspension is control strategy while our country’s researches are still in the stage of optimizing of control strategy and theory research. The main control mode in active suspension concludes PID control, fuzzy control, neuronic network control, sky-hook control. The PID control and H ∞ control are representative control models. It needs substantial amount of time to accomplish PID parameter tuning, while the H ∞ controller is always conservative and needs to be adjusted as a tradeoff between stability and robustness. The three evaluation index of the car body acceleration, suspension dynamic deflection, tyre dynamic displacement are took into consideration comprehensively in the LQG control, and guarantee of control stability and riding comfort in different working condition. An accuracy model is built based on LQG control strategy which concludes hydraulic system. And the optimal result can be obtained through confirming the corresponding weighting matrix according to the optimum control target [3]. II. ACTIVE SUSPENSION MODEL The active suspension consists of the ratio amplifier, ratio electric-magnet, slide valve, hydraulic actuator, and the hydraulic source. The 1/4 automobile suspension model is built for convenient research, in which the car body was supposed as a rigid body and the tyre was supposed as a spring of equivalent stiffness [4]. The physical model was shown in Fig. 1.