دانلود رایگان ترجمه مقاله راه آهن به عنوان یک سيستم فنی و اجتماعی (نشریه Sage 2007) (ترجمه رایگان – برنزی ⭐️)

راه آهن به عنوان یک سيستم فنی و اجتماعی: عوامل انسانی در قلب مهندسی راه آهن موفق

The railway as a socio-technical system: human factors at the heart of successful rail engineering

ادغام (یکپارچه‌سازی) فاکتورهای انسانی
مطالعه و اولین مدل کار کنترلگرها، سیگنال‌ها و هدایت کنندگان آموزش
بحث – در مورد مدل شناخت توزیع شده عملیات راه آهن

۴٫ ادغام (یکپارچه‌سازی) فاکتورهای انسانی
قسمت عمده‌ای از بخش قبلی به تولید دانش فاکتورهای انسانی – در تحقیقات – مربوط می‌شود. در چند سال گذشته نیز گام‌های مهمی برای استفاده از این دانش در فرایندهای طراحی ساختاریافته برداشته شده‌اند. دستورالعمل‌ها و استانداردهایی تولید می‌شوند که به طور فزاینده‌ای برای کاربرد راه آهن به منظور هدایت برنامه‌ریزی و مهندسی شبکه‌های فردا مناسب هستند [۹۸].
چنین استانداردها و دستورالعمل‌هایی در چارچوب برنامه یکپارچه‌سازی فاکتورهای انسانی (HFIP)، که خود معمولا در محدوده استاندارد HFI (HFIS) تعیین خواهد شد، در برخی از صنایع، و به ویژه در ارتش، به طور فزاینده‌ای اعمال می‌شوند. بخشی از کار اولیه پروژه RRUK، ارزیابی تاثیر HFIS/P در راه آهن انگلستان بود. این کار نیازمند انجام مصاحبه‌های محرمانه با افراد کلیدی در مهندسی ریل و فاکتورهای انسانی ریل بود، زیرا جزئیات مکتوب مربوط به چنین برنامه‌ها و استانداردهایی اغلب در اسناد پروژه تجاری، پنهان است (برای اطلاعات منتشر شده، مراجع [۹۹، ۱۰۰] را ببینید).
منطق HFI این است که برای بررسی مناسب فاکتورهای انسانی، لازم است که این فاکتورها به صورت ادغام شده در کل پروژه مدیریت شوند نه به عنوان چیزی که تصور بعدی در نظر گرفته می‌شود. HFIPها به معنای واقعی کلمه، تعریف رسمی نحوه ادغام فاکتورهای انسانی در چرخه عمر سیستم و توصیف روال‌های تضمین مربوطه هستند. آن‌ها در مدیران پروژه و مهندسان طراحی و ساخت به همان میزان کارشناسان عوامل انسانی در نظر گرفته می‌شوند. ممکن است تنها برای پروژه‌های خاص یا طراحی‌های سیستم توسعه یابند و اعمال شوند، اما معمولا اسناد عمومی‌تر تولید شده توسط سازمان یا گروهی از سازمان‌ها هستند که می‌توان از آن‌ها برای هر پروژه یا سیستم خاص استفاده کرد.
HFIP اغلب افراد مشمول و میزان مسئولیت آن‌ها، سهامداران، نحوه دخالت آن‌ها در فرایند و دیدگاه‌های آن‌ها، و نحوه هماهنگ‌سازی و حفظ تخصص عوامل انسانی را تعریف خواهد کرد. استانداردهای مناسب، دستورالعمل‌ها، روش‌ها، ابزار و تجزیه و تحلیل‌ها تعریف خواهند شد و مفاهیم عملیاتی و الزامات برای عملکرد انسانی شرح داده خواهند شد [۱۰۱].
مصاحبه‌هایی که نویسندگان با متخصصان HF و مهندسان سیستم‌ها انجام دادند شواهدی را مبنی بر افزایش کاربرد HFIP در راه‌آهن ارائه دادند. متخصصان HF در هیات ایمنی و استانداردهای راه آهن و ریل شبکه ، ورود HF به فرایندهای تجاری از طریق سازمان‌های خود را با آگاهی HF در سطح هیات مدیره مشاهده کرده‌اند. HFIPهای مبتنی بر اسناد دستورالعمل‌ها و استاندارهای شرکت در بسیاری از موارد برای انجام ارزیابی‌های HF، شناسایی مساله، راه‌حل‌های طراحی، و ارزیابی‌های در سطح برنامه و پروژه مورد استفاده قرار می‌گیرند. آن‌ها برای اطمینان از این استفاده می‌شوند که با ظاهر شدن برنامه‌های پروژه و ایجاد تغییرات و تصمیمات مهم، HF در دستور کار باقی می‌ماند.
HF می‌تواند مشکل‌ساز باشد و چالش‌های ایجاد شده با استفاده از HFI و HFIPs در راه‌آهن، در همه صنایعی که در آن‌ها رشته‌های مختلف همراه باهم برای حصول اطمینان از تحویل به موقع و مقرون به صرفه راه‌حل طراحی کار می‌کنند منعکس شده‌اند. بدترین سناریو زمانی اتفاق می‌افتد که HFIPها طراحی می‌شوند اما مورد استفاده قرار نمی‌گیرند – بنابراین، الزامات قراردادها و استانداردها براورده می‌شوند اما بدون تاثیر واقعی روی ارگونومی سیستم‌ها. در اینجا چالش، حصول اطمینان از این است که HFIPهای مناسب و با کیفیت بالا طراحی می‌شوند و مورد توافق کارکنان با سطح درستی از صلاحیت HF قرار می‌گیرند و این فرایند شامل تعریف زمانبندی و سطوح مناسب مداخله HF است. ابزارهای مناسب برای سنجش موفقیت HFI نیز مورد بررسی قرار می‌گیرند.
یکی از مشکلات HFIPs و HFISs، تفسیر گفته‌های تعدادی از مهندسان طراحی و کارکنان عملیاتی است که ممکن است اسناد بسیار ارزشمند را ایجاد کند اما خود سند و به ویژه ملاحظه آن در عمل می‌تواند مانند «ریختن بتون در رگه‌های طراحی خلاقانه» باشد. در گفته‌های از هر جای دیگر، مثلا از رئیس گروه ارگونومی در سازمان راه آهن انگلستان، آخرین کاری که تیم عوامل انسانی، مهندسان همکار آن‌ها یا مدیران پروژه می‌خواهند انجام دهند انجام جستجوی ۶۰۰ صفحه‌ای برای یک یا دو جنبه مهم طراحی است. در نتیجه، اولویت قوی در راه‌آهن برای رویکردی «ساده‌تر» در HFI وجود داشته است، که نشان می‌دهد فرایند سیستماتیک، مزایایی خواهد داشت اما تنها در صورتی که تبدیل به فشار نشود [۱۰۲].

۵٫ مطالعه و اولین مدل کار کنترلگرها، سیگنال‌ها و هدایت کنندگان آموزش

همانطور که قبلا بیان شد و بدون اغراق، تغییری در رویکرد عوامل انسانی در حوزه‌هایی مانند راه آهن در طی چند سال گذشته وجود داشته است. تغییر در چشم‌انداز، با مهندسی سیستم‌ها، با در نظر گرفتن عوامل انسانی به عنوان چشم‌اندازی جامع و اجتماعی-فنی، سازگار بوده است: اجتماعی-فنی به دلایلی که قبلا ارائه شد و جامع در همه جنبه‌های عملکرد انسان و تعامل با سیستم‌ها – فیزیکی، شناختی و اجتماعی – به شیوه‌ای یکپارچه و در طول چرخه عمر سیستم در نظر گرفته می‌شوند. یکی از نتایج مهم چنین دیدگاهی این است که سیستم‌ها با توجه به توزیع عملیات خود – به صورت موقت، فضایی و عملکردی – مورد بررسیتجزیه و تحلیل قرار می‌گیرند. فعالیت در سیستم به صورت پیوسته یا گسسته در طول دوره‌ای از زمان و می‌توان مصنوعات یا افراد مورد نظر را در طول زمان از طریق این سیستم «دنبال» کرد (در اینجا معادل، دنبال کردن «سفر بیمار» از طریق سیستم بهداشتی است). عمل در چنین سیستمی همچنین در منطقه جغرافیایی وسیعی اتفاق می‌افتد (معادل در اینجا مطالعه کار خدمه آتش‌‌سوزی جنگل در حین انجام وظیفه در مرکز فرماندهی در زمینی در جنگل و از هوا است). فعالیت همچنین به صورت کارکردی توزیع می‌شود (به عنوان مثال، تیم طراحی و توسعه شامل طراحان مفهومی، مهندسان، معمارات، سبک‌شناسان، مهندسین تولید، مهندسین سیستم، و نمایندگان مشتری). مثالی خوب از این روند برای داشتن چشم‌انداز سیستم‌ها هنگام مطالعه و انجام بهبودهای طراحی در سیستم‌های راه‌آهن را می‌توان در حوزه طراحی برای مسافران در ایستگاه‌ها یافت. کارهای اولیه برای بررسی نحوه پشتیبانی مسافران از طریق طراحی معماری یا نمایش اطلاعات، مطالعات کلاسیک طراحی پیش زمینه و پس زمینه علائم، قرار گرفتن در موقعیت‌های کلیدی و غیره را انجام دادند. به تازگی [۸۸]، چنین مطالعاتی، سفرهای مسافران از هنگام ترک خانه یا حداقل رسیدن به ایستگاه را از طریق تمام جنبه‌های دسترسی، یافتن اطلاعات و سوار شدن به قطار، و سپس قرار گرفتن در انتهای دیگر ردیابی کردند. در این رویکرد، چشم‌انداز، دسترسی جهانی یا طراحی برای همه بوده است.

۴ HUMAN FACTORS INTEGRATION

Much of the preceeding section concerns generation of human factors knowledge – to do with research. In the past few years also there have been considerable strides made in application of that knowledge within structured design processes. Guidelines and standards are being produced that are increasingly appropriate to rail application in order to guide those planning and engineering the networks of tomorrow [98].

Increasingly, in some industries, and especially in the military, such standards and guidelines are applied within the framework of a Human Factors Integration Plan (HFIP), which itself will usually be specified within a HFI Standard (HFIS). One part of the early RRUK project work was to assess the impact of HFIS/P within the UK railways. This required confidential interviews with key people in rail engineering and rail human factors, because the written detail on such plans and standards is often hidden in commercial project documentation (although see references [99, 100] for some published information).

The rationale for HFI is that for human factors to be adequately addressed, it is essential that it is managed as integrated within the whole project rather than as something bolted on as an afterthought. HFIPs are literally the formal definition of how human factors will be integrated into a system life cycle and a description of the related assurance procedures. They are aimed at project managers, design and construction engineers as much as at human factor experts. They may be developed and applied just to particular projects or system designs, but more usually will be generic documents produced by an organization or group of organizations, which can be operationalized for any particular project or system.

An HFIP will often define who is involved and with what degree of responsibility, who the stakeholders are and how they are to be engaged in the process and their views accounted for, and how human factors expertise will be coordinated and maintained. Appropriate standards, guidance, methods, tools, and analyses will be defined, and operational concepts and requirements for human performance will be described and explained (see reference [101]) The interviews that the authors carried out with HF specialists and systems engineers found evidence for increasing use of HFIP within rail. HF specialists at Network Rail and Rail Safety and Standards Board have observed HF input into business processes through their organizations, with HF awareness at board level. HFIPs based on company standards and guidance documents are in many cases used to bring about HF assessments, problem identification, design solutions, and evaluations at project and programme level. They are being utilized to ensure that HF remains on the agenda as project plans emerge and when changes and critical decisions are made.

HFI can be problematic, and the challenges faced using HFI and HFIPs in rail have been mirrored in all industries where there are different disciplines working together to ensure a design solution is delivered on time and in a cost-effective way. The worst case scenario is when HFIPs are drawn up but not used – thus meeting the requirements of contracts or standards but without actually impacting upon systems ergonomics. The challenge is to ensure that high quality and appropriate HFIPs are drawn up and agreed by staff with the right level of HF competence and that this process includes defining appropriate timing and levels of HF intervention. Suitable means by which to measure HFI success is also a current focus.

One of the difficulties of HFIPs and HFISs is, to paraphrase the words of a number of design engineers and operational staff, that it may be a very worthy document but the document itself, and particularly putting it into practice, can be akin to ‘pouring concrete into the veins of creative design’. In words from elsewhere, from the head of an ergonomics group at a UK rail organization, the last thing that the human factors team, the engineers they work with or the project managers want to do is have a 600-page search for one or two key design aspects. As a consequence, there has been a strong preference in rail for a more‘light touch’ approach to HFI, recognizing that a systematic process will reap benefits, but only if it does not become a burden [102]..

۵ STUDY AND FIRST MODEL OF THEWORK OF CONTROLLERS, SIGNALLERS, AND TRAIN DRIVERS

As proposed earlier, and without wishing to overstate the case, there has been something of a shift in the approach of human factors in domains such as rail over the past few years. The change in perspective has been coherent with systems engineering, with human factors taking a holistic, socio-technical view: socio-technical for the reasons given earlier, and holistic in that all aspects of human performance and interaction with systems – physical, cognitive, social – are accounted for in an integrated fashion and across the system life cycle. An important corollary of such a view is that the systems are examined and analysed in the light of their operations being distributed – temporarily, spatially, and functionally.

Activity in a system will take place continuously or discretely over a period of time and the artefacts or people of interest through that system over time can be ‘followed’ (an equivalent here is following the ‘patient journey’ through a health system). Action in such a system also takes place over a wide geographical area (an equivalent here is studying the work of a forest fire fighting crew as they carry out their work in a command centre, on the ground in the forest, and from the air). Activity is also functionally distributed (for instance a design and development team containing concept designers, engineers, architects, stylists, production engineers, systems engineers, marketing specialists, and customer representatives). One good example of this trend to take a systems viewpoint when studying and making design improvements to rail systems can be found in the area of design for passengers at stations. Early work to examine how to support passengers through architectural design or information display carried out classical studies of foreground and background design of signs, placement in key positions, etc. More recently [88], such studies have tracked passenger journeys, from leaving home or at least arrival at the station through all aspects of access, information finding and train boarding, and then subsequently alighting at the other end. Within this approach, the perspective has been of universal access or design for all..

راه آهن به عنوان یک سيستم فنی و اجتماعی: عوامل انسانی در قلب مهندسی راه آهن موفق

The railway as a socio-technical system: human factors at the heart of successful rail engineering