|
1.3. فشار وقت
فشار وقت یکی از فاکتورهای مهم موقعیتی ریسک است (Gabany et al., 1997; Harris et al., 2003). سه چهارم رانندگان بر این موافقند که دلیل برانگیزنده و شایع برای تخلفات ترافیکی، زیر فشار وقت بودن است(Salminen and Lahdeniemi, 2002)؛ فشار وقت شامل 13% واریانس در رفتار رانندگی پرخطر گزارش شده می باشد (Adams-Guppy and Guppy, 1995).
در یک محیط ترافیکی، بدشدن شرایط جاده مانند تراکم، تاخیر، دیرحرکت کردن برای ملاقات مهم، شرایط اضطراری می تواند حس فشار وقت را در رانندگان افزایش دهد (O’Brien et al., 2004). تحت فشار وقت زیاد، رانندگان کمتر متمایل به حس سرعت داشتن به عنوان فاکتور ریسکی مهم هستند و بیشتر متمایل به حس وقت شناسی هستند همانطور که انتظار می رود (Adams-Guppy and Guppy, 1995). در حالت مشابه، رانندگان بیشتر سطوح خود گزارش شده عصبانیت را تجربه می کنند (O’Brien et al., 2004) و حس فعالیت، هیجان و استرس بیشتر دارند، بنابراین باعث انگیزش آنان برای رانندگی تندتر می شود (Oliveras et al.,2002) . برپایه این مطالعات ما این مورد را پیش بینی می کنیم: ه4 : تحت فشار وقت بالا، رانندگان بیشتر متمایل به انجام تخلفات هستند.
1.4. آمادگی
آمادگی بیان کننده کنترل شخص روی رفتار و افکارش می باشد (Patton et al., 1995). آمادگی به عنوان یک تخمینگر شخصیتی رانندگی ریسکی (Stanford et al., 1996) و رانندگی پرخاشگرانه (Dahlen et al., 2005; Owsley et al., 2003) بیان شده است، زیرا افراد در این رفتارها قابلیت نگهداری خود را ندارند. Patton et al. (1995) یک ساختار 3 فاکتوری از آمادگی ارائه نموده است، که بترتیب به “رفتار بدون فکر، نمایش تشخیص موقعیت یا فقدان آینده نگری، و تصمیم گیری شناخت سریع” اشاره دارد (Evenden, 1999, p. 350). مطالعه حاضر با هدف تعیین اعتبار تخمینی سه ساخنار مجزا از آمادگی در مقصود راننده برای تخلف ترافیکی انجام شد، و پیش بینی نمودیم که ه5الف: آمادگی حرکت به طور مثبت مقصود یک راننده را برای تخلف ترافیکی پیش بینی میکند؛ ه5ب : آمادگی بدون برنامه به طور مثبت مقصود راننده برای تخلف رانندگی را پیش بینی می کند؛ ه5ج : آمادگی شناختی به طور مثبت مقصود راننده برای تخلف ترافیکی را پیش بینی می کند.
1.5. تجربه رانندگی
رانندگان تازه کار جوان بطور بی تناسب حضور بالایی در تصادفات ترافیکی کشورهای غربی دارند(Deery, 1999; Farrandand Mckenna, 2001; Rundmo and Iversen, 2004). در چین رانندگان کمتر از 3سال تجربه به عنوان قاتلان جاده ای شناخته می شوند، زیرا آنان نسبت به رانندگان باتجربه بیشتر در تصادفات رانندگی شرکت دارند(CRTASR, 2010). در دو دهه اخیر، شمار وسایط نقلیه در چین خیلی افزایش یافته است. بین 1987 تا 2008، نرخ افزایش سالیانه وسایط موتوری 14% افزایش یافته است (Lu, 2009). در نتیجه اکثر رانندگان عضوی از نسل اول رانندگان می باشند. بنابراین ، شمار بسرعت افزاینده رانندگان کم تجربه چالشی برای امنیت رانندگی شده است(Zhang et al., 2006; Shiet al., 2010).
علاوه بر تفاوت در مهارت های رانندگان مجرب و آماتور، در تشریح نتیجه قبلی برای تصادفات رانندگی، این موضوع نیز وجود دارد که در ست است آنها بسرعت به مهارت های کنترل وسیله موتوری دست می یابند، اما برای دستیابی به مهارتهای ادراکی و شناختی لازم برای تقابل ایمن با دیگران درون محیط رانندگی زمان بیشتری نیاز است (Deery, 1999). رانندگان مبتدی از ظرفیت کم ذهنی برخوردارند زیرا اکثر این ظرفیت را صرف کنترل صرف وسیله می کنند(Underwood et al., 2002, 2003). به همین دلیل، رانندگان مبتدی تمرکزشان را روی نواحی کوچکتر معطوف می کنند، درنتیجه خطرات را کمتر از رانندگان باتجربه حس می کنند(Finn and Bragg, 1986;Fisher et al., 2006; Scialfa et al., 2012; Chapman and Underwood,1998). در مقایسه، رانندگان مجرب حساسیت بیشتری را به موقعیت کلی نشان می دهند (Underwood et al., 2003) و تخلفات ترافیکی را مرتکب نمی شوند مگراینکه احساس کنند برای یک موقعیت خاص کنترل کامل دارند (Cestac et al., 2010). بنابراین، ما فرض می کنیم که اثرات فاکتورهای موقعیتی و آمادگی روی مقاصد تخلفاتشان به تجربه رانندگی بستگی دارد، به طور ویژه: ه6الف: با افزایش تجربه رانندگی، مقصود راننده از تخلف به طور افزاینده با فاکتورهای موقعیتی هدایت می شود؛ ه6ب: با افزایش تجربه رانندگی، مقصود تخلف راننده به طور کاهنده با آمادگی هدایت می شود.
2. روش
2.1. مشارکت کنندگان
232 بزرگسال با گواهینامه رانندگی جدید، با سن 18-60 سال (میانگین=34.55سال، SD = 9.01) در این مطالعه شرکت کردند. از اینها، 189 نفر رانندگان غیرحرفه ای بودند (82.9%) ، و 116 نفر زن بودند(50.4%؛ البته دو شرکت کننده جنسیتشان گزارش نشد). شرکت کنندگان نیروهای تازه انجمن های محلی (152نفر) و دوره روانشناسی در انستیتو روانشناسی چین(80 نفر) بودند. بیشتر از نیمی از نمونه(60.8%) حداقل یک تصادف داشته اند؛ 83.1% حداقل یک تصادف را تماشا کرده اند؛ 18% جرم قبلی ترافیکی داشته اند.سال های رانندگی در گستره 0.5 تا 28 سال بود، که میانگین 6.62سال رانندگی بود.تجربه رانندگی به سه دسته تقسیم شد: 76 شرکت کننده آماتور بودند(کمتر از 3سال، تجربه رانندگی میانگین=1.4 سال، SD = 0.56)، 79 تا تجربه متوسط داشتند(از 3 تا 10 سال، تجربه رانندگی میانگین=5.29 سال، SD = 1.81)، و 77 تا رانندگان مجرب بودند(10 سال یا بیشتر، تجربه رانندگی میانگین=13.69 سال، SD = 4.44)، که اختلاف فاحشی بین نسبت جنسیت ها وجود نداشت. این دسته بندی با مطالعات قبلی (Smith et al., 2009) و داده تصادف جاده ای چین (CRTASR, 2010).
2.2. طراحی
نرم های تشریحی، شامل نرخ پایه تصادف، فشار زمان، و آمادگی در این مطالعه، متغیرهای مستقل بودند. نرم تشریحی دو سطح داشت(نرم رانندگی ایمن و نرم رانندگی ناایمن) و به عنوان یک متغیر درون موضوعی طراحی شد. نرخ پایه تصادف و فشار زمانی دو سطح(بالا و پایین) و مشخصات بین موضوعی طراحی داشت.
نرم های تشریحی، فشار زمانی، و نرخ پایه تصادف در 8 سناریو اداره شدند. باید خاطر نشان کرد که مشخصه بندی ما از فشار زمانی ، بعدا می تواند بازتابی بهتر از فشارهای زندگی مدرن، نسبت به درجات مختلف تراکم در مطالعات قبلی باشد که نتایج ترکیبی را برای این تئوری روشن می کند (O’Brien et al., 2004).
سناریو اینگونه شرح داده می شود:
شما در حال رانندگی تنها در یک محیط شهری به سوی ایستگاه راه آهن هستید تا یک دوست را بدرقه کنید. شما وقتی چراغ از سبز به قرمز می رود به یک چهارراه می رسید. موقعیتی که پیش روی شماست اینگونه است: ترافیک فشرده است، شما منتظرید تا چراغ از قرمز به سبز برود. حالت ترافیک خوب است و تخلفات ترافیکی کمی وجود دارد(حالت ترافیک بد است، وسایل معمولا مرتکب تخلف می شوند). براساس آمار رسمی این ناحیه یک نقطه پرتصادف می باشد، که نشان می دهد تصادفات مکررا اتفاق می افتد(در این ناحیه تصادفات ترافیکی کم رخ می دهد). در این لحظه شما عجله ندارید، و وقت کافی برای شما برای رسیدن به ایستگاه راه آهن وجود دارد(شما تحت فششار زمانی هستید تا به ایستگاه راه آهن برسید). با انتظار در صف، شما بیرون می زنید و می بینید که چند دوچرخه در خط غیرموتوری هستند.
2.3. سنجش و رویه
از شرکت کنندگان تقاضا شد تا معرفی نوشته شده ای را مربوط به تحقیق توسط یک محقق حرفه ای بخوانند، و اطلاعات را بدون نام تحویل دهند. سپس شرکت کنندگان بطور تصادفی در چهار گروه قرار داده شدند که با نسخه سناریوها تعریف شدند و ترکیب فشار زمانی (بالا و پایین) و نرخ پایه تصادف (بالا و پایین) بود.شرکت کنندگان هر گروه دو نسخه سناریو را ارائه نمودند، که در آن هردوی نرم های تشریحی مثبت و منفی جای داشت. برای کمینه کردن اثرات مرتبه، شرکت کنندگان بطور تصادفی به دو نسخه مختلف پرسشنامه جواب دادند، که در آن مرتبه ارائه سناریو نگهداری شده بود. شمار برابری از شرکت کنندگان برای هر حالت تجربی تعیین شده بود(58 نفر). تفاوت مهمی برای هر گروه آزمایشی در آمادگی، جنسیت، سن، مدت رانندگی و یا جرم های خود گفته ترافیکی شرکت کنندگان وجود نداشت. پس از خوتندن سناریو،شرکت کنندگان حول مقصود تخلف، نرم تشریحی ادراکی، احتمال ادراکی تصادف رانندگی و فشار زمانی ادراکی سوال شدند(سه سوال آخر برای بررسی زمینه ای)؛ سپس آمادگی سنجیده شد. سرانجام داده آماری به دست آمد. پس از اینکه پرسشنامه پذیرفته شد، جایزه کوچکی برای همکاری فراهم شد.
2.3.1. مقصود تخلف
وقتی شرکت کنندگان خواندن سناریو را تمام کردند، از آنان تقاضا شد تا مقصودشان را برای یک رفتار روی یک مقیاس 5امتیازی از 1(ناممکن) تا 5(خیلی ممکن) شرح دهند. در مقیاس اول، شرکنندگان مورد سوال قرار گرفتند که دلیل گرایششان به رانندگی در خط دوچرخه را شرح دهند. در مقیاس دوم، از شرکت کنندگان سوال شد تا دلیل تمایلشان برای ماندن و انتظار سبز شدن چراغ را شرح دهند(نمره سوال برعکس شد). نمرات با یک جمع و میانگین گرفته شدند، و یک نمره بالا که بزرگترین مقصود تخلف ترافیکی را نشان می داد نیز وجود داشت α = 0.78, mean = 2.30, SD = 0.97.
2.3.2. سوال هایی برای بررسی زمینه ای
بی درنگ پس از تکمیل آینم ها توسط شرکت کنندگان، از آنان تقاضا شد تا نرم تشریحی ادراکی، احتمال تصادف ترافیکی و فشار زمانیشان را بیان کنند. در مقیاس اول، شرکت کنندگان تقاضا شدند تا این احتمال را داوری نمایند که اشخاص اطراف در تخلف ترافیکی با استفاده از مقیاس 5امتیازی قرار می گیرند. در مقیاس های دوم و سوم، شرکت کنندگان تقاضا شدند تا احتمال رویداد تصادف ترافیکی در این ناحیه[از 1 تا 5] را داوری نمایند و بیان نمایند چگونه فشار زمانی را در موقعیت مشخص احساس کرده اند[از 1 تا 5].
|