دانلود ترجمه مقاله طراحی زنجیره تأمین با توجه به ریسک – مجله اسپرینگر

فهرست مطالب:

چکیده
پیش زمینه
مرور ادبیات
مدل سازی مسئله
فرضیات
مدل ریاضی
مجموعه ها
پارامترها
روش حل
نتایج

بخشی از ترجمه:

مقدمه

این روزها، تغییرات سریع اقتصادی و فشار رقابتی در بازار جهانی شرکت ها را مجبور می کند تا به موضوعات زنجیره تأمین توجه بیشتری نمایند. شرکتی که ساختار شبکه ی زنجیره تأمین آن مناسب تر است دارای مزیت های رقابتی بیشتری است. این ساختار به غلبه بر اختلالات محیطی کمک می کند.
(Dutlier eld 2007).  تجزیه و تحلیل مسائل مکان یابی و تصمیم گیری. در مورد مکان تسهیلات به عنوان یکی از موضوعات مهم تصمیم گیری در شرکت ها در نظر گرفته شده است. مسلماً، مکان یابی مناسب تسهیلات تأثیرات زیادی بر سودهای اقتصادی، خدمت مناسب و رضایت مشتری دارد. با رواج پیدا کردن زنجیره تأمین به دلیل تأثیرش بر فاکتورهای اثربخشی عملیاتی مانند موجودی، سطح پاسخگویی، مدت تحویل، توجه زیادی معطوف به ایجاد شبکه های توزیع شده مکان یابی تسهیلات و نحوه ی ارتباط آن ها با مشتری ها فاکتور مهمی در طراحی شبکه ی توزیع است. (Francis etd. 1992, Gong etd 1997).
امروزه، همان طور که شرایط زندگی به دلیل تغییرات رو به افزایش دنیا تغییر کرده است. متقابلاً شرایط مهم تغییر کرده است به طوری که زنجیره های تأمین با آن ها مواجه و تحت تأثیر آن ها قرار گرفته اند. مدیر با شرایط ناشناخته ی بیشتری و ریسک های جدید مواجه شده است. تقاضای مشتریان غیرقطعی تر و متنوع تر شده است و مدت زمان تحویل خدمات بسیار مؤثر است. تنوع تقاضا می تواند به عنوان یکی از منابع مهم عدم قطعیت در یک زنجیره تأمین شناسایی شود (Guptu.etd.2000) از این رو، موجودی و نگهداری محصول در یک مرکز توزیع موضع مهمی در زنجیره تأمین است (Liao etd.2010). وجود موجودی در این مراکز می تواند موجب کسب موقعیت در دست یابی به مزیت در نظرگیری ریسک برای غلبه بر تنوع تقاضای مشتریان شود. استراتژی در نظرگیری ریسک و متمرکز کردن موجودی درمزاکز توزیع به عنوان راه های مؤثر برای مدیریت عدم قطعیت تقاضا برای دست یابی مشتریان به سطح خدمت مناسب در نظر گرفته شده است. مدت تحویل یکی از عوامل مؤر در سطوح ذخیره  اطمینان به علت عدم قطعیت تقاضای مشتری می باشد. (Parke ted.2010). مدت زمان تحویل به عوامل مختلفی بستگی دارد، مانند روش حمل و نقل. روش های متفاوت حمل و نقل ارتباط معکوس بین هزینه و زمان را شامل می شود. این روش ها مسیرهای متفاوتی را برای هر نوع وسیله نقلیه در برمی گیرد (Cardora, Valdes etd.2011).
فرضیه ی ضمنی به این صورت است که حالت یا روش حمل و نقل سریع تر گران تر است که این فرضیه توازنی بین هزینه و زمان که بر ساختار شبکه ی توزیع. تأثیر می گذارد را ایجاد می کند. در دهه های اخیر، عنوان مسئله ی مسیریابی ناهمگن در حالت وجود چند انبار برای افزایش بهره وری و کارایی سیستم های حمل و نقل ارائه شده است که هدف آن کمینه کردن هزینه و تعداد وسایل حمل و نقل بوده است (Bettirelli etd,2011).

 نتایج
در این مقاله، یک مدل ریاضی جدید برای طراحی یک زنجیره تأمین سه لایه ای با در نظر گرفتن موجودی به علت وجود عدم قطعیت در تقاضا و ریسک مسیریابی وسایل نقلیه، زمان حمل و نقل و هزینه ارائه شده است. تصمیم در ارتباط با گزینه های حمل و نقل، بر زمان حمل و نقل ار کارخانه تا مشتریان مؤثر است. توازن بین زمان و هزینه در فرمول مدل ریاضی، در نظر گرفته شده است که هدف این است که هر دو معیار کمینه گردد.
بنابراین، مدلی که هر دو هدف را داشته باشد برای اولین بار به عنوان مسئله ی مکان یابی- موجودی- مسیریابی با در نظر گرفتن ریسک در زنجیره تأمین ۳ لایه فرموله شده است. برخی مطالعات آینده به این-صورت است: در نظر گرفتن همه ی پارامترها به صورت فازی، برنامه ریزی چند دوره ای، و حل مدل ارائه شده با استفاده از مدل های ابتکاری و فرا ابتکاری.

بخشی از مقاله انگلیسی:

Background

Nowadays, rapid economic changes and competitivepressure in the global market make companies pay moreattention on supply chain topics. The company whosesupply chain network structure is more appropriate hashigher competitive advantage. This structure helps toovercome environmental disturbances (Dullaert et al.2007). Analyzing location issues and decision makingabout facility location is considered as one of the importantissues of decision making in companies. Certainly,appropriate facility location has high effects oneconomic benefits, appropriate service, and customer’ssatisfaction. Propounding the supply chain because of itseffect on factors of operational efficiency, such as inventory,response, and lead time, specific attention is focusedon how to create a distribution network. Facilitylocation and how to relate them with customers are an important factor in designing a distribution network(Francis et al. 1992; Gong et al. 1997).As nowadays living conditions have changed due toincreasing world changes, mutually, situations havechanged where supply chains are confronted with andinfluenced by them. The manager is confronted withmore unknown conditions and new risks. Customers’demands have been more uncertain and various, and thelead time on their services is very effective. The demandvariety can be recognized as one of the importantsources of uncertainty in a supply chain (Gupta et al.2000). Hence, inventory and product holding in a distributioncenter are an important issue in the supply chain(Liao et al. 2010). The inventory existence in these centerscan lead to a great success in reaching the riskpoolingadvantage in order to overcome the variability ofcustomer demands. The proposed risk-pooling strategyand centralizing the inventory at distribution centers areconsidered as one of the effective ways to manage such ademand uncertainty to achieve appropriate service levelsto customers. The lead time is one of the effective  factors in safety stock levels due to customer demanduncertainty (Park et al. 2010). For sure, whether theamount of the level is low for the product, it is consideredan additional value that one can gain a long-termor short-term competitive advantage in the market.The lead time is dependent on different factors, suchas transportation mode. Different modes of transportationinclude a reverse relation between cost and time. Itcontains different routes for any type of vehicles(Cardona-Valdés et al. 2011). The implicit assumption isthat a faster transportation mode is also the more expensiveone, creating a trade-off between cost and timeaffecting the distribution network configuration. In therecent decades, the topic of multi-depot heterogeneousvehicle routing problem is presented in order toincrease the productivity and efficiency of transportationsystems, in which this model leads to the leastcost function by minimizing the number of vehicles(Bettinelli et al. 2011).Literature reviewOne of the important factors of the total productivityand profitability of a supply chain is to consider its distributionnetwork, which can be used to achieve varietyof the supply chain objectives. Designing a distributionnetwork consists of three subproblems, namely, locationallocation, vehicle routing, and inventory control. In theliterature, there are some research studies amalgamatingtwo of the above subproblems, such as location-routingproblems, inventory-routing problems, and locationinventoryproblems. These three subproblems of a distributionnetwork design are considered in few papers simultaneously.Location-routing problems are surveyedand classified by Min et al. (1998) and Nagy and Salhi(2007). Inventory-routing problems are studied in severalstudies (Zhao et al. 2008; Yu et al. 2008; Oppen andLoketangen 2008; Day et al. 2009). In addition, a numberof studies have considered location-inventory problems(Daskin et al. 2002; Shen 2005). Finally, Ahmadi Javidand Azad (2010) presented a new model for a locationrouting-inventory problem. They considered one objectivefor their model and did not consider transportationtime and risk-pooling. However, in this paper, we presenta multi-objective model to concurrently optimize location,allocation, capacity, inventory, selection of vehicles,and routing decisions with risk-pooling in a stochasticsupply chain system for the first time. These decisionsare made in a way that the total system cost and thetotal transportation time are minimized.