دانلود رایگان ترجمه مقاله آنالیز چند معیاره جهت ارزیابی پروژه زیرساخت حمل و نقل مگا – الزویر ۲۰۱۶

دانلود رایگان مقاله انگلیسی ارائه دادن یک مورد برای بکار بردن تحلیل چند متغیره در ارزیابی پروژه زیر بنایی حمل و نقل مگا به همراه ترجمه فارسی

 

عنوان فارسی مقاله: ارائه دادن یک مورد برای بکار بردن تحلیل چند متغیره در ارزیابی پروژه زیر بنایی حمل و نقل مگا
عنوان انگلیسی مقاله: Presenting the case for the application of multi-criteria analysis to mega transport infrastructure project appraisal
رشته های مرتبط: مدیریت، علوم اقتصادی،  اقتصاد مالی، مدیریت پروژه، مدیریت مالی و مدیریت استراتژیک
فرمت مقالات رایگان مقالات انگلیسی و ترجمه های فارسی رایگان با فرمت PDF میباشند
کیفیت ترجمه کیفیت ترجمه این مقاله متوسط میباشد 
نشریه الزویر – Elsevier
کد محصول f388

مقاله انگلیسی رایگان (PDF)

دانلود رایگان مقاله انگلیسی

ترجمه فارسی رایگان (PDF)

دانلود رایگان ترجمه مقاله

خرید ترجمه با فرمت ورد

خرید ترجمه مقاله با فرمت ورد
جستجوی ترجمه مقالات جستجوی ترجمه مقالات

 

 

بخشی از ترجمه فارسی مقاله:

مقدمه
ارزیابی پروژه ( که اغلب اشاره به ارزیابی پروژه های پیشین دارد) ممکن است فرآیندی در بر گیرنده کشف ، بازبینی و ارزیابی از یک دوره اقدامات انجام شده بوسیله یک قسمت ( یا چندین قسمت) به منظور تعیین میزان ماندگاری و دوام پروپوزال باشد. این رویکرد معمولا بوسیله تصمیم گیرنده و به دنبال کسب منافع سرمایه گذاران پروژه همراستا با اهداف مشخص شده صورت می پذیرد. ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). این مقاله این فرآیند را هم به طور عمیق و هم به صورت کلی بخصوص در زمینه پروژه های زیرساختی مگا و به طور خاص در پروژه های حمل و نقل (MTP ) مگا مورد بررسی قرار می دهد. این به منظور طراحی روش های تصمیم گیری در زمینه در پروژه های حمل و نقل (MTP ) به عنوان مبنایی برای ارائه تجزیه و تحلیل چند متغیره سیاست محور( PLMCA) در زمینه ارزیابی چنین پروژه هایی انجام می شود.
استدلال شده است که در طول قرن گذشته ، ارزیابی پروژه خصوصا در زمینه زیرساختی بر مبنای روش های کمی و اقتصادی دقیق صورت می پذیرفته است و به صورت فزاینده ای در مفاهیم مربوط به چرخه عمر پروژه تعبیه شده بودند و بعدا با روش های کلاسیک بر مبنای ” نظرسنجی ، تجزیه تحلیل ، طرح” جایگزین شد ( مبحثت بعدی را ببینید ، الویرا و پینهو ۲۰۱۰). نیاز به مشاوره بیشتر و راهنمایی آگاهانه تر در زمینه تصمیم گیری برای سرمایه گذاری های زیرساختی ( خصوصا MTP ) با افزایش اندازه و پیچیدگی محیطی و همچنین اهمیت اقتصاد جهانی و محلی بیشتر شده است ( الکساندر ۲۰۰۶ ، موندا ، نیکمپ ، ریتولد ۱۹۹۴). موردی که بیشتر تصمیمات بر مبنای آن اتخاذ می شود از کاهش منابع سرمایه گذاری ها ، هزینه فرصت های بالا و رشد تقاضا برای درک بهتر اثرات چنین پروژه هایی ( هم به صورت منفی و هم به صورت مثبت) برای اقتصاد ها ، جوامع و سرزمین هایی که این موارد را اعمال کرده اند پشتیبانی می کند ( مرکز امگا ۲۰۱۲ ، پرمیوس ۲۰۰۸).
روش های مختلف ارزیابی پروژه پیشنهاد شده است و از اوایل قرن بیستم در زمینه پیشرفت های زیربنایی توسعه داده شده است که پاسخی به کاستی های متداول پیشین است ( مبحث بعدی را ببینید و همچنین مک آلیستر ۱۹۸۲ ، ساگر ۲۰۰۳). چندین نویسنده نیز تلاش کردند تا این روش ها را در سیستم های مختلف گروه بندی کنند ( گوبا و لینکولن ۱۹۸۹ ، سودر بوم ۱۹۹۸). یکی از ساده ترین طبقه بندی ها چنین متودولوژی هایی را در دو گروه کلی طبقه بندی می کند ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). اولی شامل روش هایی است که عمدتا تلاش هایی در زمینه ارزیابی مالی و پولی از همه معیار های مرتبط با تصمیم را انجام می دهند. نمونه های مطرح شده در اینجا شامل تجزیه و تحلیل هزینه-فایده ( CBA) و انواع معمول آن است شامل تجزیه و تحلیل هزینه فایده مالی ، اقتصادی و اجتماعی ( SCBA) ( در قسمت پایین بخش ۳ ببینید). طبقه بندی دوم شامل روش های ارزیابی است که به دنبال در نظر گرفتن ابعاد مختلف یک مسئله مرتبط با تصمیم با در نظر گرفتن هزینه ها و فایده های پولی و غیر پولی آن است و در شرایط کمی و کیفی منعکس شده است. روش شناسی مربوط به نوع دوم شامل: تجزیه و تحلیل اثربخشی-هزینه ( CEA) ، جدول توازن برنامه ریزی ( PBS) و ماتریس دستیابی به هدف ( GAM) ( در قسمت پایین بخش ۴ ببینید). می توان استدلال کرد که به نظر می رسد که دو مورد دیگر از روش های CBA در زمینه ارزیابی نیز وجود دارد که می تواند به عنوان تلاش های اولیه در زمینه اصلاح/اطلاع رسانی در زمینه CBA در نظر گرفته شود گرچه آنها همگی برخی مولفه های CBA را چارچوب شان دارند ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). تفاوت اصلی بین CBA و MCA ، کاربرد های سنتی MCA و PLMCA است که قبلا با معیار های اثربخشی اقتصادی متکی بر قیمت گذاری خواص بوسیله بازار صورت می پذیرفت درحالیکه در حالت دوم اهداف و سیاست ها هدایت و نتایج و اثرهایی که لزوما در قیمت گذاری بازار و یا کسب درآمد دخالت داشتند هدایت می شدند.
ریشه های توسعه و کاربرد MCA بر این واقعیت مبتنی است که CBA و دیگر تکنیک های سنتی ارزیابی مبتنی بر پول دارای داریخچه کاربردی طولانی مدتی در پروژه های زیربنایی خصوصا در پروژه های حمل و نقل هستند و ثابت شده است که کمتر رضایت بخش هستند ( هوک ۲۰۱۱ ، لیتمام ۲۰۰۸ ، ۲۰۱۳). شکست آنها در تناسب سازی عواقب توزیعی پروژه ها یکی از جدی ترین کمبود های رایج CBA قراردادی است ( OECD 2006). این موضوع بویژه برای پروژه های زیربنایی گسترده که معمولا شامل تصمیم گیری های پیچیده و با مشکلات متعددی مواجه هستند به نیاز به مقابله با داشتن اهداف متعدد ( گاهی اوقات متضاد) سهامداران پروژه های متعدد مرتبط می شود ( وان وی و تاواسزی ۲۰۰۸). در اینجا کار استریلینگ در سال ۲۰۰۸ درباره مشارکت سهامداران در ارزیابی اجتماعی از پروژه های فناورانه منعکس کننده برخی بینش های جالب و موازی با عرصه زیربنایی و چگونگی تصمیم گیری در پروژه های مشارکتی مطرح خواهد شد.
با توجه به تجارب اخیر در ارتباط با بحران مالی جهانی و به رسمیت شناختن چالش های توسعه پایدار ، پروژه های زیربنایی عمده توجه بیشتری را در ارتباط با تاثیرات اکولوژیک ، فضایی و اجتماعی شان را در ارتباط با نگرانی های اقتصادی رایج به خود جلب کرده اند. این امر منجر به بازنگری در اعتبار فرضیه ای شده است که بر مبنای آن هزینه ها و مزایای قابل توجه نتایج پروژه باید ( و می تواند) بخصوص در MTP هنوز هم عرصه ای برای نگرانی باشد. همچنین هنوز هم نگرانی مربوط عدالت برندگان و بازندگان چنین پروژه هایی و اینکه آیا سود و زیان پروژه می تواند به اندازه کافی می تواند بوسیله ارزش ها ذکر شده ارزیابی شود. این دژاوو ما را به استدلال های مطرح شده در اوایل دهه ۱۹۶۰ بر می گرداند که در زمینه محدودیت های مربوط به رشد و سوالات مربوط به مشروعیت رشد اقتصادی مداوم با هر هزینه ای بحث می کرد ( میدوز ، راندرز ، بهرنز ۱۹۷۲ ، میشان ۱۹۶۷ ). این تحولات باعث بازنگری در مسائل مربوط به توزیع سود و منافع ، و مفاهیم رفاه اقتصادی و نقش بازار شد. ( لیت ۱۹۵۰ ، پیترز ۱۹۶۸ ، داب ۱۹۷۰). اخیرا نیز بوسیله آدامز در سال ۱۹۹۵ و کای در سال ۲۰۰۳ و دیگران این موضوع مطرح شده است ( بحث بعدی یعنی بخش ۳٫۱ را ببینید).
به دنبال توضیح نهایی در مورد اینکه چرا MCA ( بخصوص PLMCA) رویکرد ارزیابی پروژه های زیربنایی و MTP را به صورت خاصی توسعه داده است ، شایستگی هایش چیست ، ارتباط آنها با CBAو دیگر تکنیک هایی که برای ارزیابی پروژه فراتر از CBA است چگونه حفظ می شود. این بحث با توضیح نقش ارزیابی در چرخه پروژه آغاز شد. لذا به تعدادی از چالش موجود در زمینه پروژه های زیربنایی مگا می پردازیم. سپس خلاصه از منطق CBA و رویه هایش را ارائه می دهیم و مروری کلی بر دارایی ها و محدودیت ها به عنوان مبنایی برای تحقیق و توسعه برای روش های ارزیابی پروژه های گسترده که ممکن است خصوصا در MTP اعمال شده باشند اشاره می شود. نقاط قوت و ضعف هر یک از روش های ارزیابی به طور خلاصه همراه با کاربرد های MCA بویژه برای PLMCA ارائه شده است و یک رویکرد مناسب تر در زمینه ارزیابی زیربنایی پروژه های مگا در قرن ۲۱ ام به صورت کلی ارائه شده است اما به صورت خاص بخش حمل و نقل را مورد ارزیابی قرار می دهد.

بخشی از مقاله انگلیسی:

۱٫ Introduction

Project appraisal (often referred to as ex-ante project evaluation) may be seen as a process of exploration, review and evaluation of a proposed course of action(s) carried out by a party (or several parties) to determine whether a given proposal is viable. It is typically undertaken on behalf of a decision-maker in pursuit of the interests of project investors in line with a given set of objectives (Rogers & Duffy, 2012). This paper examines this process in some depth as applied generically and, more specifically, to mega infrastructure projects and mega transport projects (MTPs) in particular. This is done with a view to drawing out lessons for MTP decisionmaking as a basis for presenting the case for the application of Policy-Led Multi-Criteria Analysis (PLMCA)1 to the appraisal of such projects. It has been argued that during the last century project appraisal relying on rigorous quantitative and economic methodologies, especially for infrastructure, has become increasingly embedded in notions of the project lifecycle, replacing earlier more classic methods based on ‘survey-analysis-plan’ (see later discussion and Olivera & Pinho, 2010). The need for more informed advice and guidance on decision-making for major infrastructure investments (especially MTPs) (see Alexander, 2006a; 2006b; Munda, Nijkamp, & Rietveld, 1994) has grown hand in hand with increases in their size and complexity, and their rising importance to global and local economies. The case for more rational informed choices has also been advocated on grounds of decreasing investment resources, high opportunity costs and a growing demand to better understand the impacts of such projects (both negative and positive) to the economies, communities and territories they serve and traverse (OMEGA Centre, 2012; Priemus, 2008). Numerous project appraisal methods have been proposed and developed for infrastructure developments since the early decades of the twentieth century; many conceived as responses to perceived shortcomings of earlier methodologies (see later discussion and McAllister, 1982; Sager, 2003). Several authors have attempted to group these methods into a variety of different systems of classification (see Guba & Lincoln, 1989; Soderbaum, € ۱۹۹۸). One of the simplest classifications distinguishes such methodologies in two general groups (see Rogers & Duffy, 2012). The first includes methods which primarily attempt a monetary appraisal of all criteria relevant to the decision. Examples here are Cost-Benefit Analysis (CBA) and its common variants, including financial, economic and social cost benefit analysis (SCBA) (see Section 3 below). The second category comprises appraisal methods seeking to take into account multiple dimensions of a decision problem explicitly considering both monetary and nonmonetary costs and benefits, expressed in quantitative and qualitative terms. Methodologies pertaining to the second type include: Cost-Effectiveness Analysis (CEA), the Planning Balance Sheet (PBS) and the Goal Achievement Matrix (GAM) (see Section 4 below). It could be argued that the latter two may be seen to be variants of CBA methods of appraisal or at least can be positioned on the border between the two general classes of methodologies alluded to above. In these terms, these methodologies can be considered as the earliest attempts to reform/inform CBA, even though they all maintain some elements of CBA in their frameworks (Rogers & Duffy, 2012). The main difference between CBA and MCA, including more traditional applications of MCA and PLMCA, is that the former are essentially guided by economic efficiency criteria relying upon the pricing of attributes by the market (albeit with adjustments) while the latter is ultimately led by objectives or policies, the outcomes or impacts of which do not necessarily lend themselves to market pricing and/or monetisation. The origins of the development and application of MCA lie in the fact that whilst CBA and other traditional monetary-based appraisal techniques have had a long history of application to infrastructure projects, especially transport projects, they have in many cases (some argue too many) proven to be less than satisfactory (see Hook, 2011; Litmam, 2008 and 2013). Their failure to properly take account the distributional consequences of projects is one of the most serious deficiencies of conventional CBA (OECD, 2006). This has especially been the case for largescale infrastructure projects which typically entail complex decision-making and encounter numerous problems associated with the need to address multiple (sometimes conflicting) objectives of numerous project stakeholders (van Wee & Tavasszy, 2008). Here the work of Stirling (2008a) concerning stakeholder participation in the social appraisal of technology projects offers some interesting insights and parallels for the infrastructure field into how participatory project decision-making could be introduced. On account of recent experiences associated with the global credit crises and the growing acknowledgement of broader sustainable development challenges, major infrastructure projects have gained additional attention in relation to their ecological, spatial and social (including austerity) impacts, as compared to more conventional economic concerns. This has led to a reconsideration of the validity of the premise that all significant costs and benefits of project outcomes should be (and can be) monetised and/ or quantified, especially in the context of MTPs. It has also highlighted yet again equity concerns regarding the ‘winners’ and ‘losers’ of such projects, and whether project gains and losses can be adequately appraised by the use of monetised values. This deja vu perspective has us returning to many arguments first raised in the 1960s, if not earlier, associated with notions of the limits to growth and questions of the legitimacy of pursuing economic growth at any cost (see Meadows, Meadows, Randers, & Behrens, 1972; Mishan, 1967; respectively). These developments also revisit earlier appraisal concerns regarding the distribution of benefits, notions of welfare economics and the role of the market (see Litte, 1950; Peters, 1968; Dobb, 1970), more recently elaborated on by Adams (1995) and Kay (2003) among others (see later discussion in Section 3.1). In seeking to ultimately explain why MCA (especially PLMCA) approaches to infrastructure project appraisal and MTPs in particular have been developed, what their merits are, and what are the relationships they retain with CBA plus other techniques that have emerged to broaden project appraisal beyond CBA’s economic focus, the discussion which follows commences with an explanation of the role of appraisal in the project cycle. It then alludes to a number of challenges encountered in appraisal exercises for mega infrastructure projects. It subsequently provides a brief account of the rationale of CBA and its procedures, culminating in offering an overview of its main assets and limitations as a basis for the search and development for broader project appraisal methods that may be applied to MTPs especially. The strengths and weaknesses of each type of appraisal methodology are briefly presented with a view to presenting the case for the application of MCA, more particularly PLMCA, as a more suitable approach for the 21st Century practice of megaproject infrastructure appraisal both generically, but more especially for the transport sector.